日光ツーリングで「いろは坂」をe-BIKEで走る

我々栃木県人にとって、日光はポピュラーすぎる観光地です。

とはいえ、基本的に自動車やオートバイで通り過ぎるだけが多く、ロードバイクで走っても、何せ登坂しか無い、坂好きにはご褒美で、坂嫌いにはお仕置きでしかない（苦笑）場所であります。

長らく日光市街地は通過されるだけの寂れた観光地と化していましたが、東武鉄道がJRとタイアップで「スペーシア」が「浅草でなく新宿から乗れる」が実現してから大きな変化がありました。

多くの観光客が鉄道で日光に訪れて、東照宮などに行くために市街地を歩き始めたことから、周辺の商店街が元気になってきました。

何が言いたいかというと、例えば自電車でいえばロードバイクで爽快に走る事が目的になると、途中の観光地や景色を無理向くこともなく通過してしまい、これでは車で通過してしまうのとあまり変わりがないという事に成ってしまいます。

最近「ロードバイクで早く走る」から「速度を落として過程を楽しむ」方向性にシフトしたサイクリスタは多く、女性のサイクリスタの増加や高齢化がその背景にあるとも言えます。

さて、話を「e-BIKE」に向けると、ロードバイクで自転車趣味に入った方々は、口をそろえて「ロードと同じ速度領域でアシストが効かないので要らない」と答えます。

まあ、それに適した商品もあるにはあるのですが、ハイエンドロードバイク並みの価格帯で、多くの人が手に入るものではありません。

ちなみに自分が購入した「ミヤタROADREX」は、グラベルロードベースのe-BIKEですが、40万円と、原付2種のオートバイが買える価格帯で、これも気楽に手を出せる金額ではありません。

ただ、ある程度のレベルの、例えばカーボンフレームでシマノ105コンポ系のロードバイクを買おうとすると、安くても４０万円以上することを考えると、ある程度子育てなど落ち着いて時間とお金に余裕が出てきた「元ロードバイク乗り」が、自転車趣味を再開するのであれば、十分選択肢に入るのではないでしょうか？

で、本題ですが、「じゃあロードバイクほど早くないe-BIKEは面白くないの？」という疑問に対して、自分は「No！」と答えており、「何故？」と問われれば、「通過速度が遅いからこそ見えてくるものも多くなり、体力に余裕をもって観光を楽しめるから」と答えています。

今回それを実証するために、日光市街地を超えて「いろは坂」を上り、「中禅寺湖」をめぐるコースをROADREXで走り、バッテリーが持つ距離内で走り切れるかを試してみました。

26日に出かけました。

この日は一応雨の心配はなく、日光方面の天気予報は晴れマークも出ていました。

中禅寺湖は自宅からロードバイクで何度も行きましたが、まあ距離や強度はともかく、ROADREXの場合日光市街地までで片道50㎞程度ですが、そこから中禅寺湖というとバッテリーが持たないのでは？と考えて、手前にある「大谷川公園駐車場」まで自家用車で行くことにしました。

出発すると既に緩い上り坂が延々と続くのが見えるのですが、これは結構体力消耗するんですよね。

まずはともかく「JR日光駅」に行きます。

レトロな雰囲気は相変わらずで、雰囲気がありますよね。

日光も本格的なシーズン前で平日ですので人出はまばらです。

ここは東武日光駅前ですが、ここで標高は500m以上あります。

駅前に展示されているのは以前走っていた路面電車です。

まあ、今後を考えると、市街地への特に市外の車両の乗り入れを制限して、軌道を復活させてコレを走らせるほうが有益なことは（予算等の障害も大きいが）明らかなんでしょうけど、予算化以前の問題で色々と「現状維持派」の既得権益に漬かっている勢力は、どうも変化を拒んでいるようですね。

これも「消えゆく昭和の壊滅観光地」等を蝕む現状なのかもしれません。

さて、良く「いろは坂を自転車でもぼるの凄いですねぇ」と言われるのですが、実はそのいろは坂にたどり着くまでも結構「修行」に成ります（笑）

ちなみにROADREXのバッテリーマネージメントは、HIGHTモードであれば楽なんですが、イザというときの「電欠」は勘弁してほしいので、NORMALモードで基本走ります。

速度はアシスト量が確保されている20㎞/ｈ以下で、この程度の勾配だと15～18㎞/ｈ程度でノンビリ走りますが、気が苦しくならない程度にＨＲが上がる程度で、ゆっくり周囲を眺めながら進めます。

当然この方が色々と「発見」する機会も増えて行くわけですね。

ここは「足尾」と「いろは坂」の分岐の交差点で、この辺りから勾配がまたまた厳しくなってきます。

ここは「第一いろは坂」と「第二いろは坂」の合流地点で、昔料金所があった場所の「馬返し」で、ロードバイクで来るとここに来るまでで既に「終了」してたりします（苦笑）

ここからいろは坂が始まりますが、基本はNORMALモードで走って、勾配が厳しいところだけHIGHTモードにして走る感じです。

いろは坂はいわゆる「九十九折れ」の上り坂で、ジグザグに坂道がかさなっているのですが、屈曲部の勾配がキツク成るので、折れ曲がるときにHIGHTにして、直線部で勾配が治まるとNORMALモードにして上ります。

文章にすると分かりずらいのですが、イメージ的にECOで重めのクロスバイク、NORMALで軽いロードバイク、HIGHTで電動バイクという感じで、ロングライドを走り慣れているライダーなら、いろは坂はNOMALで十分走り切れる感じです。

ここが「電動アシスト」たる部分で、自分でケイデンス回さなければ前に進まず、相応の強度はあるのですが、スタミナや特に脚の消耗をかなり抑えて走れるというところが最大の魅力であります。

何人か電動バイクについてデスカッションすると「ロングライドイベントで見かけるけど、決して早い訳でなく淡々と走ってい、後半になってもペースが落ち込んでいない」という話で、自分も同じ印象を持っています。

流石に此処まで登ってくると風も涼しく、蒸し暑い平地と違って本当に清々しい感じです。

　

此処は何度も来ていますが、流石にロードで登ってくると清々しいとは言えない汗でドロドロ、息も絶え絶えの情けない状態になっていますよねぇ（苦笑）

此処まで来ると明智平は直ぐに着きます。

明智平は昔馬返しから登ってくる「ケーブルカー」の終着駅で、今でもその「廃線跡」があります。

先の路面電車もそうですが、モータリゼーションの陰で消え去った「過去の遺物」とみなされていましたが、たとえば「そういったものを残して維持し続けた箱根」との比較すると、ある程度の答えは見えてきますよね。

中禅寺湖に到着ですが、風は心地よいを通り越して、ヒンヤリしてくる感じで、流石かつて外交官の避暑地として使われていた場所ですね。

この辺りの最大標高は1288ｍで、日光駅前からは概ね700ｍ程登ってきたわけですが、流石に全くつかれていないとは言えませんが、特に脚の消耗がほとんど感じられない感じで、バッテリー残量も多分4割程度残っている感じで、帰路はほぼ下りであることを考えれば、まだ余分にアシスト効かせても大丈夫だったようです。

まあこの日は水曜日で、寄ろうとしたお店も定休日や廃業（！！！）で閉まっており、ランチはお預けで今回は観光というより完全に実証実験走行に成ってしまいました。

なんだか、現場から離れてずいぶん経ちますが、なかなか現役気分が抜けない感じで、走っていると何らかのデータを取っている感覚が抜けないですね（苦笑）

実証でいうと、今回「ミノウラ」の車載ハンガーを使っての搬送という目的もあり、まあ運ぶだけなら横に寝かせて運べるのですが、このように立てられれば空いたスペースで車中泊が可能なので、そういった旅も可能であることを今回試してみました。

いや、もっと車内方付けろよ！というところですが（苦笑）

実際これで車中泊で出かけるとなれば、自転車もペダルを外したりカバーをつけたりして、スペースを最大限確保して出かけることになりますね。

ちなみにミノウラの車載ハンガーは数年前に買いなおしたのですが、前輪の締結部は、以前はクイックレバー対応だけでしたが、最近のモノは多様なアクスルの規格に対応しているので、問題なく12㎜スルーアクスルも問題なく使えました。

今回往復約50㎞、高低差700ｍを約3時間で走りましたが、ランチを取ったり休憩を増やしたりすれば約半日のツーリングプランで、同程度のツーリングは余裕でバッテリーが持つことが証明できたので、こういうプランで今年は「避暑」兼ねて出かけてみますね。

タグ：E-BIKE ミヤタROADREX 日光ツーリング いろは坂 中禅寺湖 ポタリング

ミヤタROADREX i6180試乗、思ったより使い方が広い

先日仕上げたROADOREXですが、さっそく本日何時もの北回りコース・・・・だけだとほとんど平地ベースですので、コースにある標高485mの「羽黒山」でミニヒルクライムも織り交ぜで、e-BIKEとしての使いがってを中心にインプレしてみます。

いままでロードバイクを中心に、色々な種類を乗ってきましたが、ポジションなど数度の調整が必要でした。

今回ROADOREXは、以前乗っていたコンフォート系のロードバイクの「FELT Z25」のセッティングを参考にして、サドルの高さと前後位置を決めただけで走り出しましたが、驚くほどしっくりきます。

これはROADOREXの「e-BIKE」の部分でなく、フレームジオメトリィを基本としたアッセンブルの基本構想が、おそらく「解っている」人か人達によって、「こうあるべき」を細部までシッカリ煮詰められて設計されており、やれ軽量化だ、やれ空力だ等と新素材を含めた「シロウトを騙しやすい派手な数値上の売り文句」で誤魔化そうというものではないようです。

とにかく跨ってハンドルに手を置いて走り出すと、本当に自然な姿勢でスムーズに走り出すことができます。

一般的な判断基準で「早い」とか「加速性能が良い」とかいうモノではなく、とにかく自然に走れて「気持ちよく走る事が出来る」バイクだと思います。

ただし、20㎏に迫る重量は隠せず、基本的には頑丈なアルミフレームのバイクですので、動きに重さが乗ってきて、切り返しなどの時に流石にロードに比べれば緩慢な動きになるのは否めませんが、仮にアシストをOFFの状態で走り出してもスルスル動き出します。

まず何時もの北回りのコースですので、鬼怒川の堤防上を北に向かいます。

ほぼ無風で、ほんの少し上り勾配が付いていますが基本平地です。

アシストは3段階あって、ECO→NORMAL→HIGHTでアシスト量が増えてきますが、バッテリーは消費します。

普段ここをクロスバイクでのんびりクルクル回して20㎏/ｈ前後で巡行していますが、ECOで走ると、加速も含めてほぼ同じような負荷で走れるようです。

ちなみにアシストを増やしても平地巡行は速くなるわけでも楽になる訳でもなく、ギアダウンして再加速するときのアシスト量が変わるのが「トルクアシスト」である証拠です。

基本的にアシストは25㎞/ｈまでですが、別にそれ以上の速度で走れないわけではなく、平地無風での巡行であれば、十分可能です。

ただし、自分で試したところ概ね30㎞/ｈ以下が限界で、ギア比がそういう設定に成っていますしそれ以上は空気抵抗が増えてくるので、厳しいところでしょう。

やはりロードバイクの早い集団での移動は厳しいところでしょうけど、自分の場合最近はせいぜい25㎞/ｈ以下での「ボッチライド」が基本なので何の問題もありません（笑）。

ちなみに22.5㎞巡行時に試しにアシストをOFFにしてみましたが、負荷が増える気配はなく、ECOで走っていると加速やちょっとした上り坂の負荷は、クロスバイクで走るのとほとんど変わりません。

前回の記事で「トレーニングにならない」と書きましたが、これは間違いで、有酸素領域で走る「LSDトレーニング」には成りますので、体を燃焼モードにしてダイエットになるのと、持久力をつける事が出来ます。

さてコースは羽黒山のふもとの緩い上りの峠道に差し掛かるので、ここでNORMALにしてギアを下げてくるくる回しながら登っていきますが、イヤー、楽ですねぇ（笑）

何度も書きますが、モーターのパワーに頼って走っているのではなく、進むためには自分の力でケイデンスを上げていかなければいけないので、ＨＲは上がって汗がにじんできますが、トルクをアシストしてくれるので脚に負荷がかからず、膝などの負担は殆どありません。

このルートは少しずつ勾配がきつくなりますが、頂点の手前に羽黒山の山頂に向かうルートの分岐点があります。

いよいよ此処から本格的なヒルクライムルートになり、7％～12％程度の上り坂が続いていく感じになります。

ここでHIGHTにして、ギアダウンしてケイデンスを上げて登っていきますが、重量感はなく失速しない感じは、何度乗っても不思議な感覚です。

ＨＲは有酸素領域の上限程度に上がっていき、体が熱くなって汗が噴き出してきますが、これは「苦痛」ではなく「心地よい疲労感」とでもいうのでしょうか？軽くジョギングで流している程度と思えば間違いないと思います。

此処は高低差でいえば300ｍ程度のコースですので、そんなに長くないとはいえ、思いのほかあっけなくコース頂上に到着です。

天気は良くありませんが展望台に行ってみましょう。

雲で見えませんが上空で戦闘機のエンジン音が響いていて、おそらく百里基地のＦ２戦闘機でしょうか？

見晴らしがよく、今度は晴れた時に来たいですね。

此処から下りになりますが、フレームやホイールがしっかりしているので、不安感無く下っていけます。

ディスクブレーキは軽くレバーを握るだけでよいので楽ですし、何より個人的に気に入っているのは太いタイヤなので荒れた路面でも姿勢が乱れることなく走る事が出来るところです。

路面の亀裂、舗装の継ぎ目、マンホール、グレーチング、落ち葉や泥砂利など、ロードを走るうえでかなり神経を使って通過しなければいけない（これはオートバイでも同じなんですよね）路面でも、比較的安全に通過できるのは助かります。

これは、此処のコースのみならず、今後人口減少で税収が下がり、道路の補修費用も捻出できなくなってくると、「選択と集約」で、人口の多い主要道路に予算が集中していくので、はっきり言えば「田舎の道は荒れ放題」となる事は目に見えていて、今までのように23Ｃの細いレーシングスリックタイヤに空気をパンパンに入れてかっ飛ばしていくなんて事が出来なくなってくると自分は考えています。

さて、長々と書きましたが、概ね満足のいく性能で、自分が考えていたよりもっと広い場面で使うことができるようです。

バッテリーも約50㎞で山岳ルートをいくつか入れて、5つあるメモリの一つしか減りませんでした。

懸念材料としてはアシスト機能に集中していて、耐久性がどのくらいなのか未知数ですので、壊れてしまうと修理代（アッセンブル交換かな？）が痛い事になるのと、高価なバッテリーがどこまで性能を維持してくれるのか、またそのバッテリーの供給は何年保証しているのか？と言った所でしょう。

まあこの辺りは自分はあまり気にしていないんですよ。

もうe-BIKEを運用するならそこは織り込み済みで覚悟しておかなきゃとと思っています。

ただ、個人的にはこのROADOREXの気に入らないところは、デザインとカラーリングなんです（苦笑）

まず最も気に入らないのがダウンチューブのバッテリーカバーで、この安っぽい、取ってつけたような樹脂のフタはいただけません。

あと全体のカラーリングですが、ブラウンのバーテープやもともとついていたアメサイドのタイヤなどを含めて「シックな装い」なのはわかるんですが、購買層はかなり狭まれてしまっていて、このカラーリングでセールスを随分損しているんじゃないかと勝手に思っています。

昨今は車もそうですが、カラーバリエーションは主にコストの問題で選択肢が少なく、思うに自分は日本の企業の販売部署の年寄が決裁権を持つと、壊滅的にセンスがないので、本当に「なんだ！、ショボい色ばかりだなぁ」となります。

この点はやはりイタリヤやフランスのメーカーのセンスが抜群で、本当は90～2005年代くらいのクロモリやアルミロードのカラーリングは抜群だったと思います。

このROADOREXも、おそらく販売価格が決まっていて、他の部分のコストが優先されて、カラーリングのコストはかなり抑えられた？かもしれません。

このシックな装いで行きたいにしても、ガングレーとかブリディシュレーシンググリーンに、ブラウンとアルミ地金の渋い銀色とか、もう少しコストをかければ随分印象を変えることはできたと思います。

ロゴなどのステッカーやストライプを上手に入れれば、それだけでもかなり印象が変わるので、ミヤタさんは是非「カラーコーディネーター」の意見を取り入れてもらって、何とかしてほしいなぁと思ってしまいます。

自分はバッテリーカバーを、樹脂地肌ではなく、クリアや再塗装などで何とかするのと、ステッカーを手に入れて、いくつか印象を変えようと思っています。

まあ、あまりその方面のセンスには自信がないので（苦笑）、ホドホドにしておくのが賢明なのかもしれません。

タグ：ミヤタROADOREX i6180

e-BIKE生活を始めてみよう！ミヤタROADREX i6180を購入

以前であれば、周囲が呆れいるほど自転車にお金をかけて、次から次へと本体やパーツを買っていたのは、以前よりお付き合いのあった方なら「またsoranekoさんは！」と白い目で見られていましたよねぇ（苦笑）

退職後は溢れかえる自転車本体や各種パーツをせっせと組み立てたりして売却を進めて機材の整理をしました。

当然新規機材を買う理由もなく、当然予算は無いですし・・・・というかそういうモチベーションが消えていたというのが本音でしょう。

そのうえ機材の価格高騰や、ロードバイクの技術革新・・・というかメーカー都合の高価格帯戦略や高付加価値化に嫌気がさし、ミドルクラスのロードバイクを買うと７０万円近くまで高騰した時、自分は興味対象が「エンジン付き」でもっと安く買えるオートバイに移ってしまいました。

とはいえ、今後の自転車生活で「e-BIKE」を導入する方向で準備も進めていて、購入してみよう・・・・いやこちらもエゲツナク高いわ！（苦笑）

例えば自分の場合、山岳路のロングライドイベントとか、e-BIKEを試してみようとか考えると、あくまで従来型の思想の延長で、できれば軽くて抵抗が少ないロードベースで、100㎞以上、できれば160㎞走れるものが欲しい・・・なんて考えると、100万円くらいに成ってしまいます。

あと、これは多くのサイクリスタの方々とのお話からも良く出てくる話なんですが「自分の力で走りたいし、なんだか負けたような気がする」という、自負心？のようなものが、自分に有ったのも事実です。

とはいえ何時までも往時のパフォーマンスを維持できない・・・・これは単に身体機能の老化というより、「パフォーマンスを維持するための労力に耐えられない」という部分が大きく・・・・

つまり、何時までもアスリートのような「ストイックな生活」は、出来ないよという部分だと思います。

そんなこともあり、情報収集や実際試乗してみての準備は進めていましたが、なにせガクッと落ちたパフォーマンスのまま移行することは、やはり何だかダメな自分に負けているような焦燥感があって、ある程度走れるように成ってから考えようと思いました。

で、佐渡ロングライドや霞ケ浦K1の結果として、概ね回復しているという有難い結果をもって、さてどんなバイクがあるのかな？と調べ始めると、頭が痛い現実が待ち受けていました。

自分たちがロードバイクを始めた20年前頃は。

１、リムブレーキ

２、シマノ10速機械式コンポ

３、クリンチャータイヤ23C

４、完組アルミホイール

５、クイックレバー

６、カーボンフレーム

であり、この延長戦で2010年代前半まで主流でした

ところが現在では

１、オイルディスクブレーキ

２、12速電動コンポ

３、チューブレスタイヤ30C以上

４、カーボンディープリムホイール

５、スルーアクスル

６、カーボンエアロフレーム

などが、あれよあれよと5年位であっという間に普及してしまいました。

ま、同年代の昔から走っている人たちの反応は「完全無視」のような雰囲気で、まあこれだと機材を完全に一新する事になりますので、コストに見合わないと判断するのは当然の事でした。

個人的にはそちら側の人間で、「別に今持っている機材で問題ないし無職だし」だったんですが、いつもの「知らないことが有るのが気に入らない」虫が湧いてきて（苦笑）、また新規機材を使うサイクリスタとも交流を持つとなると、何時までも「知らん振り」もできず、まずは現行機材の傾向とか、規格とかを勉強するところから始めました。

うーん、此処までが前振り？（苦笑）

という事で本題の「ミヤタROADREX i6180」のお話です。

去年の記事で、静岡県伊豆の国市にある「MERIDA X BASE」で、MERIDAの各種e-BIKEを1日中山野を試乗して感触を得て、一番関心があったのが「ROADREX」でした。

これはあくまで個人的な感想ですが、このバイクはMERIDAのSILEXというグラベルロードというかアドベンチャーツアラーがあるのですが、フレームの設計やジオメトリィが原型のような気がします。

フレームは間違いなくMERIDAの設計製造で、全ての製造、もしかしたらコンポの組み立てや仕上げはミヤタで行っているのかもしれません。

MTBほどグラベルに特化せず、どちらかという道を選ばないロングツアラーって・・・・あれっ？これって、自分が乗っているオートバイのADV160みたいですね（苦笑）

アシストの最大距離は100㎞程と、ロングライドイベントには少し厳しいですが、自分の住んでいる宇都宮市から、古峰神社まで往復すると95㎞位ですし、関東平野の周辺部の宇都宮は、100㎞以内で山岳ツーリングを楽しむルートには事欠きません。

また「有名な山岳ルート」だけ楽しみたいのなら、麓まで自動車で行って、そこから走り出せば、十分な航続距離です。

アルミフレームなので若干重いですが、アシストが効くので関係なく、取り扱いに神経を使わないし、車両本体価格を抑えられます。

とはいえ、「40万円」という金額は、バイクの使用頻度を考えるとホイホイ出せる金額ではなく、1年以上も悶々としていたのですが、先日「ヤフオク」を見たら、程度のよさそうなモノが、ナント18万円で出ていました。

 

中古や新品処分品等の相場は見てきたので、それが「能書き通りの状態」ならおそらく破格値です。

しかし、故に怪しいと見る慎重さは間違ってはいないはずです。

ですが、中古品やヤフオクの場合「次の機会を待ちましょう」は決して正解ではなく、「あの時買っておけば良かった」の方が多いんです。

要するにそこでリスクを取れるか取れないかがポイントです。

というより「買った！！」と直感でポチッ！としちゃったんですね今回（苦笑）

落札してから「大丈夫かな」と不安になったモノがコレです。

状態は非常に良く・・・というより「コレ未使用品じゃね？」です。

スプロケの歯の様子やタイヤの髭とか見るとほとんど走った形跡がありません。

長期展示品？いやタイヤや樹脂の劣化具合から見ると、長期在庫品のような感じです。

まあ望外に状態は良く、とにかく「公道を走るため」道交法に準じた装備の灯火類とベルをつけて、ポンプをフォークのゲージに着けて、パンク修理機材をサドルバックに詰めて装着します。

そして改造というより、全く自分に合わない事が確定的な「幅の細いサドル」を、MTBやクロスでも使っているせらSMPのTRKに交換します。

タイヤはKENDAのもので、思ったよりよさそうでしたが、これはあくまで自分の使用実績を優先して、定番の「グラベルキング」の43Cに交換します。

交換に当たって、今回初体験なのが「スルーアクスル」で、ご存じない方に説明すれば、お馴染みの「クイックレリース」のように、爪にはめ込むのではなく、エンドにシャフトを通してねじ止めするものです。

しかしこのスルーアクスル、機構的にはセンターがシッカリ出て、フレームがよれてズレたり、衝撃で外れることがない機構なので、基本的には喜ばしい物なんですが、メデタク従来のホイールは使えませんし、一番頭が痛いのは、クイックのように、せいぜい幅を気を付ければ良いというものではなく、色々な規格がカオス状態で存在し、もしホイールを変えることを前提とすれば、合うものを選んでおく必要があります。

このROADREXは、シマノなどが提唱しているシャフトの直径12ｍｍで、エンド幅がFR100/RR142という、ディスクロードではGAIANTやTREKも採用している主流の規格のようです。

「の、ようです」という表記は自信がない証拠で、例えばネジのピッチが違うなどもあり簡単にアクスルを社外品にグレードアップ出来るモノでも無いらしく、この辺りを把握していくのは時間もお金も必要で、頭が痛いところです。

ペダルはSPDペダルで、変にトラブルがあるの嫌なのでシマノの新品に

で完成形がコレです

改造やドレスアップというより、自分が使用するための最低限の調整と言った所で、今のところ色味が自分の好みでないバーテープを変えて、ガーミンのアダプターを付ければそれ以上改造する気はありません。

また、普段のトレーニングでは乗らないようにします。

だってトレーニングにならないじゃないですか（笑）。

ただ、もしかしたら現時点では絶対に乗らない気象条件、例えば「復路で５m/ｓ以上の向かい風」の時に、これなら出かける気になるのかな？とも思います。

まあ、衝動買いに近いですが（苦笑）買ってしまったモノは仕方がないので（オイオイ）、出来るだけ色々なシチュエーションで試してみて、何にどの様に使えるかなど、試してみたいと思います。

タグ：ミヤタROADREX E-BIKE シマノステップス6180

古いロードバイクをコツコツと整備

先日ターマックの不調をレポートしましたが、昨日整備が完了して、本日はその確認に成ります。

改めて自分の所有する「2010年式スペシャライズド　ターマックSL3　S’WORKS」を説明します。

この個体は2016年にフレーム単体で、販売当時39万円で販売されていたものが、10万円でヤフオクに出ていたもので、当時は手持ちの105系のコンポーネントで組んで使用していましたが、途中からマドンのおさがりの7900系のコンポに組み替えて、以後リアディレイラーだけGSに交換、スプロケを32Ｔ、クランクを180㎜に組み替えて、現在に至ります。

昨年ホイールはレーシングゼロにして、ペダルエクステンダーや440㎜のハンドル等で、軽さを生かして高低差のあるコース向きにリセットしたのですが、そこまでは調子が良かったのですが、今年の春のイベント向けに、WH9000 C24をセットしてみたら、「あれれ？なんか思ったほどじゃないぞ？」となっていました。

しかも長い事乗らなかったのでご機嫌を損ねたらしく、ドライブトレインの清掃や注油等をメイにいにメンテをしてみましたが、特に何処かおかしいという事も無く、ホイールのハブもばらしてグリスアップして、改めて締め直しました。

加えてプレッシャーゲージで空気圧を厳密に測定して乗ってみましたが、それでもしっくりきません？

で、基本に立ち返り、ポジションを再計測すると、これも問題は無いのですが、念のため5㎜程上シートを挙げてみました。

おかしいなぁ？前回結構この辺りは煮詰めたつもりだったんですが、結果から言えばこれでペダリングの違和感が低下して、リズムよく走れるようにはなりました。

結果的にその他の整備の結果、可動部がスムーズに動くようにはしておいたので、それらが総合的に効果があったようで、いやロードバイクはシンプルなメカでありながら奥が深いですね。

このターマックも、もはや「古典」ともいえる旧世代のバイクとなっていて、最新のバイクと比べてしまうと、振動吸収性や空力安定性、制動力、使途の正確さ等は、相当見劣りしている事は間違いありません。

とはいえ、販売当時は基本的には同一のグレードのフレームがグランツールで覇権を争っていた「ハイエンドモデル」は、一言で言えば「伊達ではなく」、今としてはそのシンプルな潔いまでのレーシーな切れ味が、まさしく「味わえる」と言う意味で、所有し続ける価値は十分あると思います。

で、何時もなら勢いで霞ヶ浦までGo！という所ですが、今朝は気温の高さに加えて湿度も高く、全身にべったり汗が張り付くという状態で、こりゃアカン！という事で早々に引き上げてきました。

関東地方は午後になると本当に電力の供給が足らなくなるので、何か些細な事でもパズルのピースが欠ける事でもあれば、一気に広域大停電という大惨事が発生しかねない状況のようです。

こりゃ昼間狭い寝室だけ冷房かけて寝ていて、夜中から活動する方がよさそうですね。

タグ：2010年式スペシャライズド　ターマックSL3　S’WORKS 記録的な暑さ 電力の受給バランス崩壊

冬の内職作業、ＧＴのMTBをレストアする（完成偏）2022年6月改編

◆2022年6月15日再編集解説

この記事は2010年12月に掲載した記事ですが、12年経った現在でも、一定のアクセス数がある記事です。

自転車の楽しみ方は色々ありますが、自分で整備が出来る、整備をしようという意思のある方は、古い自転車を自分でリビルトしようと試みる方がも少なくは無いと思われます。

そういう方がこの記事を見ていただいている？と言う事なのかもしれませんが、如何せん古い時期の記事で、特に掲載した部品の値段がかなり違っていしまいましたので、その辺りを編集し直して、再掲載させていただきます。 

尚、当時の記事はそのまま掲載しておきます。 

 

 ◆2010年12月記載

先月から取り組んでいた、「ＧＴ」のＭＴＢのリビルトが完成しました。
本当はもっとのんびりやる予定だったのですが、こらえ性が無いのと、部品の置き場が無いので、とにかく完了させてしまいました。

これが今回リビルトに辺り、そろえた部品の一覧です。

使える部品はなるべく整備して使いましたが、消耗品や破損していたり、そもそも欠品していた物をそろえたらこれだけの部品が必要になりました。
Ｆｒディレイラーと、クランクは、同僚から貰ったクロスバイクの物を流用しました。

さて、完成した姿です。

コレ結構大きいですね。トップチューブを計ったらおよそ５５０ｍｍ有りましたから、サイズは僕には合いました。
自動車に例えるなら、リッジランナーは日本製の凝った製法で作られたスポーツＳＵＶに対して、ＧＴは、本家アメリカのおおらかで頑丈な作りの大型クロカンといった感じです。

ブレーキはレバーも含め、シューとワイヤー以外は分解整備して付けました。

ハンドル周りは、ハンドルバーはそのままで、変速機がグリップタイプに変更したため、レバーとの合いが良くなく、レイアウトに苦労しました。

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サドルは、相性の良いスペシャライズドにする予定でしたが、在庫切れで入手できず、シラスで使用してロングライドにもオシリの痛くならない、セラＳＭＰのＴＲＫにしました。

ホイールはハブのグリスアップと玉当て調整をして周りを良くして使います。
また、ポンプの環境の統合で、仏バルブに統一してあるので、米バルブ用の大き目のバルブ穴に、スペーサーを入れて、仏バルブのチューブを使います。

タイヤはTIOGAのCITY SLICKER 2と言う銘柄の、1.5インチ幅の、町乗り用タイヤを入れました。
一昨年、リッジランナーのリビルトでは、1.25インチのスリックタイヤを入れて、クロスバイクよりの改修をしましたが、軽くて、フロントフォークがリジットのマシンならいざ知らず、このＧＴはフロントサスも入っているので、本格的なＸＣはしなくとも、やや悪路走破性を保持した方向で仕立てることにしました。

このくらいの幅なら、オンロードの走行もそんなに抵抗にはならないですし、トレットがしっかり刻まれているので、不正地のグリップもイボイボタイヤほどではなくとも確保されると思います。
ただこのタイヤ、町乗り用には軽くていいのですが、トレットゴムが薄く、サイドウォールもやわらかいので、耐パンク性能はあまり期待できないようなので、覚悟しておいたほうが良さそうです。

ＦＲのクランクですが、当初付いていたシマノのＬＸに、任意のギアを３枚買って組み付ける筈でしたが、結構な金額になりそうなので、在庫としてとってあったこのクランクセットを組み付ける事にしました。

スギノのＤＸとう、アンカーのクロスバイクについていたトリプルのクランクで、ギア構成が48X38X28T（一覧表間違い）のギア構成です。

リアのスプロケットは13-26Ｔと言うギアの７速用フリーのカセットスプロケットです。
さすがに最近７速は需要が無いと考えられていたのか、昨年までは11－28Ｔと言う構成のカセットスプロケットしかカタログには無かったと記憶していますが、今年になってから複数のギア構成が選べるようになっていました。

もしかすると、古いＭＴＢをいじったり、実用車や折りたたみ自転車を改造して楽しんでいる人が増えたから、シマノもカタログに載せるようになったのでしょうか？。
どちらにしてもありがたいことで、この13－26Ｔと言うギア比は、比較的クロスしているほうで、フロントのトリプルと組み合わせれば、結構細かいギア比が選べて走りやすいです。
実際、フロントはミドルの38Ｔで普段はほとんど事足りてしまいそうで、状況に合わせてアウターとインナーに変速できるので、柔軟性があります。

リアのディレイラーは錆だらけになっていたＳＴＸでしたが、リターンスプリングが錆びずに生き残っていたので、錆を落として可動部に注油するだけで十分使えるようです。

さて、ディレイラーやブレーキを調整して試運転をしてみましたが、特に異音や動きに渋いところも無く、問題なく走ることは確認しました。
比較的フレームやホイールが軽いのと、ハブのオーバーホールや、ＢＢの交換などで滑らかに回るおかげで、かなり軽く快適に走ってくれます。

ただ、自分自身がＭＴＢは久しぶりだったのと、ジオメトリーのセッティングが不完全なので、特にハンドリングに強い違和感を覚えました。
不安定と言うか、タイヤのよれやペダリングに影響を受けやすいと言うのか、どうも座りがしっくり来ないのに違和感がありました。
サドルやハンドルなどの位置なども、ロードのジオメトリーを参考にセットしたのですが、コリャＭＴＢは全然考え方が違うようで、有っていないようです。
ハンドルを目一杯高くして（シムで6ｍｍ程度）サドルを下げて位置を後退して、重心位置を後退させたら、かなり乗りやすくはなりました。

やはり、ＭＴＢですから、舗装路面を高速で巡航するより、ダート路面などを走り抜けるほうが快適であることも確認できました。
まあこの自転車で長距離高速ツーリングをするつもりは有りませんから、「パーク＆ライド」の移動手段として、30ｋｍ程度の道のりを、路面状況を選ばず走破出来るこのバイクは、十分使えるのではないかと思います。

今回は、錆落としや、ホイール以外はほとんど分解して組んだので、やりがいがありました。
こうなるとホイールも自分で組んで見たくなりますが、まだ先かもしれません。
これで「冬の内職」のネタが尽きてしまったわけではなく、折りたたみ自転車の改造や、ロードのフレーム修理や組み付けも残っていますから、暖かくなるまで十分楽しめそうです。

問題は際限なく増えていく我が自転車艦隊の台数で・・・・・・。
仕分けが必要かなぁ（苦笑）。

◆2022年6月22日追記債 

この時リビルトしたGTですが、暫くは通勤用自転車としてキチンと実働出来ました。

そのが後継に29erのMTBにその座を譲りましたが、職場や自宅の脚代わりのバイクとして現存していますし、簡単な整備で問題なく稼働しています。

で、ここで追記しなければならない内容は、修理に購入した部品の値段です。

使用した部品は高級品は使わず、どちらかと言うと、定番メーカのリーズナブルな普及品を 利用しましたが、部品そのものは殆ど現在でも同じものが手に入る事に驚いきました。

大体ハイエンドロードバイクのコンポネントなど、この間に何回モデルチェンジを繰り返していたというのでしょうか（苦笑）

Shimanoのデュラエースだと、7800→7900→9000→9100→9200 と、えっ！4回も変わってるのかぁ！！

それらの部品は、本体のみならず補修部品も10年経つと廃版に成ってしまいますが、そう考えれば、自転車を長く使い、キチンとメンテナンスするのであれば、ハイエンド品は不向きとも言えますね。

その上供給不足で本体のみならず部品も手に入りにくい状況です。

それに比べると安価な普及品は、普通に通販で購入できる状況で、整備する人間にとっては有難い事です。 

 ただ、気になるのは部品の値段で、2010年から比べると、暫くの間は特に国内は病的な慢性的デフレの影響もあり、特に輸入品の値段は下がる一方でしたが、ここ数年、特にコロナ禍以降はうなぎ上りに値段が上昇して行きました。

で、どのくらい変化があったのか、今回調べて一覧表にしてみました。

先にも記載しましたが、ほとんどの部品は今でも販売しており、無いものに関しては同等のグレードの物を選択して値段を記載しました。 

 

これらは殆どAmzonの通販の販売価格ですので、あくまで参考程度にお考えいただければ間違いないのですが、大雑把に1万円、30％程度程総額が上昇していることが分かると思います。

またシマノのパーツの値段の上昇が、他のメーカーよりも著しい？ともとれる内容ですよね。 

それでもロードバイクだと、105系で組まれたものが30万円、アルテグラ系で70万円するらしく、これは間違いなく1２年前の2倍、100％の値段上昇であると考えれば、まだしも30％程度の値上げは許容できる範囲であるといえますよね？

 

タグ：ＭＴＢ ＧＴ リビルト 自転車パーツ値段高等 自転車買えない

断捨離に例外なし？最古参所有のFELT Z25も・・・

断捨離の正当な定義？なんてものが有るのでしょうか？

まあ、ネットで検索すれば色々と書かれてはいますけれど、自分は「執着を切り捨てる」という意味合いを強く意識して行っています。

まあ、ここ数年断捨離を実行して、とうとう職業さえも断捨離してしまった（苦笑）のは、世間的には「根性無し」との評価を受けておりますが、究極的には氏素性や経歴や肉体すら・・・は言い過ぎですが（苦笑）、今流行りの「転生」よろしく、身一つで自由になりたかったのかもしれません。

さて、パーツ類も含めて、保有する自転車の整理もだいぶ進んで、ため込んでいたフレームやパーツを組み込んでの売却がほぼ完了して、いよいよ現在使用しているバイクの整理を進めなければなりません。

使っていないフレームやパーツとは違い、実際使用しているロードの場合、何らかの使用目的つまり「執着」が強い訳で、その執着に見切りを付けられるのかにすべてが掛かっています。

ていうわけで、結構長年の課題で悩んだ結果として、「使用頻度や性能に応じて順列を付ける」という合理的な判断をした結果、自分が最初に購入したロードバイクで、数々のイベントに出た思い出の詰まったFELT Z25を売却することに成りました。

性能でいえばTREKマドン６や、スペシャターマック3 S'WORKSは外せず、ボテッキア８AVIOは一番体に合ったバイクですし、使いやすさと希少性でLOOK566とパナチタンは外せないとくると、性能で突出したものが無く（欠点はすべて解消されたが）、普段出番がほとんどないZ25の未練を許容できる道理が無くなりました。

結局、TREK FXにホイールセット、ターマックにクランク、ディレイラー、スプロケを移植したことがとどめとなり、まず装備品を外して洗浄するところから始めました。

このバイクは2008年に購入して、2011年までメインバイクで使用した後は、後継のピナレロFP2とTREKマドン6にその立場を譲り、いったん分解してフレームだけ保存しておきましたが、5年後に復活させて、以後ロングライドイベントや通勤用に用途を変遷させ・・・・そもそも通勤する事も無くなってしまいましたから（苦笑）、確かにここが潮時だったのかもしれません。

結局欠品となったクランクとホイールセット、スプロケを念入りにヤフオクや中古品を探してストックして置いたので、それらを組み込みます。

基本旧105系（10速5600）のパーツとホイールはWH-RS21を揃えました。

またZ25は自分の特殊体形に合わせて（笑）、180㎜のクランクや、130㎜のステム、幅440㎜のハンドル、カーボンシートステー等、一般の方々には適応できない部品も多かったので、これは在庫の部品のShimano Proのアロイパーツが一式有ったので、交換いたしました。

表皮破れて補修してあったサドルも交換し、バーテープも新品に巻きなおしました。

変速系の調整や、ヘッドパーツのオーバーホール、ホイールハブのグリスアップ等、何の事は無い、ほとんど一台最初から組み直すくらいの手間がかかってしまいました。

とりあえず完成し、フレームにはガラスコートをかけました。

ま、自分が言うのもなんですが、いくら人気のある銘柄とはいえ、そこらへんに放り出して状態の悪いロードバイクなどが出品されていて、購入後これは随分手間がかかるなぁ・・・なんて物も少なくは無いのですが、このバイクでしたら、ポジション調整すれば問題なく乗り出せるので、お得だとは思うんですがねぇ（笑）

とはいえ、既に14年前のバイクですし、人気銘柄でもなく見た目も地味だから、買い手がつくのかは自信が無いですね（笑）

タグ：オーバーホール 断捨離 再組立て FELT Z25フルカーボンバイク

トレックFX調整終了、新しい相棒が生まれる時

ようやくFXもポジション調整や部品の緩み等のマイナートラブルについてのセッティングが完了しました。

これでも、過去来購入したバイクのセッティングの記録やトラブルの経験があるおかげでこの程度で済んでいます。

さて、主にサドルの位置関係を調整してきましたが、実は在庫であったシマノProのシートピラーは、オフセットが大きいもので、サドルを後寄りにする目的もあるため、これ以上前進できない状態でした。

計算上ではあと5㎜前進させたかったので、不本意ではありますが新品のシートポストを購入しました。

オフセットがほとんどない、安価な物を探しましたら見つかったのがこれで、EC90とありますが、EASTON製の物ではないようです。

だって3000円もしないので、値段の桁が違います（苦笑）

一応カーボンのチューブを使っているようで、重量は特に気にしていませんでしたが、シマノProの物よりは相当軽いようです。

問題は耐久性で、一応「EC90中華カーボン」で検索をかけましたが、この商品が折れたという内容はありませんでした。

自分も他の銘柄の中華カーボンのシートポストを使っていますが今のところ折れたことはありません。

カーボンシートポストを使うときには必ず必要になる、滑り止めのペースト「グリップファイバー」をシートクランプ付近に塗って、慎重に締めていきます。

シートのセットは交換前のジオメトリィを基本に5㎜前進させただけで固定しました。

あと、ステムも取り付けを反転させて、水平に近づける事で、ハンドルの落ち着き、位置が10㎜下がることで、若干姿勢が前傾します。

乗っていると多少掌の圧迫感は増えますが、ペダリングはスムーズで踏み込みの力強さが増して、多少の勾配が有っても、当初のようにガクッと速度が落ちたり、走りだしが重かったりしたネガはほぼ解消出来ました。

これで、イベントなどの走行にも自信をもって投入できるセッティングは完了しました。

あとは、予定していた別のホイールセットやタイヤとの相性を確認するだけで、とりあえず、LOOKで使用しているZONDAとヴィットリアのタイヤの組み合わせを試してみます。

25Cタイヤなので見た目に貧弱さは無く、10速のスプロケが入っているので手間はかかりません。

奥にあるLOOKは、WH9000にRACE Ａ EVO4を組み合わせているのでこれも試します。

しかし、まったく毛色の違う自転車であるトレックFXと、LOOK566ですが、何故だかそこから受ける雰囲気というか印象が似通ってしまっているのは、仕立てた人間のパーソナリティが反映されているからでしょうかねぇ（苦笑）

自転車もパーツ単体や新車を購入したての場合、それはあくまで「機械」もしくはその集合体に過ぎないものなんですが、不思議と使っていくうちに、色々と「思い入れを持って触れ合って」行くうちに、なんだかライダーとの一体感のようなものが出てくるように自分は感じています。

自転車を組み立ててセッティングを進めると、勿論体に合うように色々と調整をしている訳ですから、それが嵌ってくれれば気持ちよく走れるのは技術的に当然の話では有ります。

ですが、ある時を境に何をしたという訳でもないのに、持ち上げる時に重さが軽減されていたり、走りが軽く感じる事が在り、無論「気のせい」ではありますが、自分はその時が自分の魂が宿り「相棒」になった時だと、勝手に想像しています（笑）

あれれ、いくら暑くなったからって、オカルトで話が落ちてしまいましたね（笑）

タグ：トレックFX ポジション調整 機械から相棒へ EC90 中華カーボン

どすこい自転車工房から、カレラブレード改クロスバイクの提案

あー、誤解無いように解説すれば、無職で金に困って、結局自転車屋さんを始めた訳では有りません（苦笑）

今のところ、過去の「遺産」ともいえる各種自転車部品やバイクそのものを整理している状況です。

その中で、過去に同僚に融通したイタリアの老舗ブランド、カレラのブレードというアルミフレームが、結局里帰りしてきました。

実はこの段階で、一度某オークションに出品したのですが、落札とはなりませんでした。

理由は明確で、このフレームを欲しがる方々の希望する価格より、恐らく5000円程値付けが高かったからです。

なんだ、判っているのならどんどん値段を落として、さっさと換金すればいいじゃないか・・・という話はまさしく正論であって、そのつもりもあったのですが、途中でこのフレームを見ていて、別の「企み」が湧いてきました。

このところクロスバイクのプロジェクトが進行中で、そちらに意識が行っていたこともありますが、このフレームで、今度は本当にロードバイクの素材で「フラットロード」のクロスバイクを作ってみたら？と考えました。

そうなると俄然売る気が無くなり（苦笑）値下げしないで放置して置いたら不成立で売れ残ってしまいました。

で、そうなると話は早く、在庫の使える部品のリストを作り、足らない部品をオークションで落としたり、新品を注文したりして、とりあえず本日組み立てが終了いたしました。

カレラはイタリアの老舗のブランドで、ブレードはその入門用のアルミフレームではありますが、最近では自転車では使われない、高強度の7000番台のアルミニウムのフレームです。

カレラとしてはエントリー用のフレームですが、廉価版として手を抜いていない、結構凝った作りの本格的なレーシングフレームで、今となっては贅沢なフレームです。

とはいえ、もう古い世代のバイクですので、最新コンポで固めて戦闘機にするより、チョット、レトロモダンな仕立てのおしゃれで、高性能なクロスバイクが出来ないか？というテーマで取り掛かりました。

出来るだけメタルな感じを出そうという事で、ブレーキは9速時代のティアグラRB4500です。

この世代までは、いかにも金属加工の機械という風情があります。

性能も見劣りするものでないのですが、純正のシューは今一なので、定番の舟ごと6700の物に交換して、トーイン調整も済ませてあります。

クランクは、出来れば5600時代の物を探したのですが、結構需要が有って値段が高騰していたので、その後の世代の105グレードの無銘のコンパクトクランクを手に入れました。

まだ「機械加工の歯車」感が残っている作りになっています。

フロントディレイラーは、アルテグラFD6600で、清掃して注油すれば問題なく作動してくれました。

リアディレイラーは9速のRD4500で、これはプーリとボルトを他の自転車に取られてジャンクに成っていたものを再整備して使用します。

プリーは先日FX様に購入したRD4700から取り出した新品です。

スプロケはトレックFXに付いてきたSRAMの9速で、比較的状態が良い部品なので利用します。

チェーンはシマノの9速様HG93という物の新品で、表面のメッキが亜鉛で見た目はいまいちですが問題ありません。

ホイールは自分のボテッキア8Avioを購入したときに履いていたもので、シマノのWH500のディープリムモデルで、タイヤはミシュランの組み合わせですが、これも状態が良いのでそのまま使います。

ひび割れとか摩耗もないのでそのまま使えるはずです。

ちなみにホイールは振れなどは無く、グリスアップとハブのカップ＆コーンの調整をしてあります。

シフターとブレーキはFXの部品で、シフターはディオーレの９×３の物で、ブレーキレバーともども汚れを落として注油してオーバーホールしてあります。

フロントディレイラー、クランクがトリプルからダブルに成っていますが、実用上問題なく使えます。

実は今回の肝はこのハンドル部で、出来るだけメッキパーツを揃えて、グリップもイタリアンバイクらしいレザータイプの物にコーディネートしました。

シートポストは在庫のメッキの物を、スペーサーを使って装着しました。

イタリアンバイクはシートポストの直径が一般的な27.1㎜とかでなく、31.6㎜の物が多いので、変換スペーサを使用します。

シートは、やはりブルックリンのレザーシートとか使えれば雰囲気が出ますが、下手をすればそれだけでこのバイクのフレームの価格を超えてしまいそうなので（笑）FXについていたGAIANTのシートを使います。

ワイヤリングはシマノの純正品ではなくジャグワイヤーというメーカーのセットの新品を使っています。

まあ自己満足ではありますが、結構雰囲気が良い感じのクロスバイクに仕上がったと思います。

自分が整備するバイクの基本ですが、人様に渡す場合は消耗品はすべて交換し、ベアリングは全部グリスアップを施すので、良いコンディションで長く使うことが出来ます

基本的にフレームもコンポーネントも世代は古くともシマノ製のロードバイク用を使用しているので、潜在性能は結構あるはずで、その気に成れば結構な戦闘機に作り替えることも可能だと思います。

本日は一応組み付けて走る事だけを確認しただけですので、変速系の微調整を進めて、マイナートラブルを根絶させてから、売り出そうと考えています。

タグ：カレラブレード フラットロード オーバーホール

気分転換と食材購入とFXのセッティングをコツコツと

全国的に梅雨の末期とあれば、ここ数年の傾向として豪雨災害の発生がどうしても避けられませんね。

色々と言いたいこともあります。

経済危機、海外勢力の脅威、自然災害、野生生物の脅威、未知の感染症、などから「自由と平和」を守り切ってこその国家ですので、それが守られない、守る気が無いとあれば、自分の身は自分で守るという事意味を自覚して行かなければ、明日の朝日は拝めない世の中なのかもしれません。

さて今のところここ宇都宮では無事に朝日が拝めただけでなく、久々に力強い青空が復活して、一気に夏本番となりました。

朝6時から洗濯やゴミ出し、朝食の作成や掃除など自宅の家事をこなしてから、天候の安定が間違いない午前中だけ時間を作って、何時もの「北コース」をFXで回って、セッティングを進めていきます。

やはり走るのであれば、やはりこういう気候が良いですよね。

さて、件の文鎮のように重いペダルですが、重いというよりこれはクロスバイクというよりMTBに向いているだろうという事で、エクスカリバー８のペダルと交換しました。

このペダルでも200ｇ程軽くなります。

SPDペダルでも片面の軽量タイプなら更に100ｇ軽くなりますが、今は予算削減という事で（苦笑）

あと、踏み出しからの重さの件ですが、だからといって軽いホイールとかに食いつくのは早計で、この程度はポジションで何とかなるはずです。

セッティングの大体の方向性は決まっているのですが、まず今回はサドルの位置を20㎜程前進させました。

これでも他のロードバイクと比べると、クランク軸よりかなり後方に着座位置があり、大げさな言い方をすればリカンベントのように前方に足を放り出して回転させる感じです。

で、この程度で本当に効果が有るかというと、効果絶大で、絶対的に速くなるわけではないですが、ペダリングのリズムや踏み込み時の力強さが大きく改善されました。

ちなみに当初のポジションが失敗かというと、けしてそうではなく、筑波までのツーリングで125㎞ほど走行しても、手首や膝の負担が少なく、足の局部的な痛みや疲労も低かったす。

要するに「上体を立てて体に負荷をかけない安楽なポジション」という、クロスバイクを選んだ理由に適うポジションだという事です。

一昨日や本日のアベレージ速度などの記録や走行時間などをみると、大雑把に同じ負荷を維持させて走行すると10％前後低い速度で走行していました。

これも大雑把な話、ロードと同じペースで走行しようとすると、10％以上・・・空気抵抗等は反比例的に増加していくのでそれ以上の負荷が必要となる計算に成ります。

ですから「平地ペースで15～25㎞/ｈの巡航速度で100㎞以内のツーリング」までが、クロスバイクで快適に楽しめる限界ではないでしょうか？

ですから、これ以上の距離や獲得標高、ＡV速度を得ようと改良すること自体、クロスバイクの本来の目的から外れて行く事に成り、であればロードバイクにしなさいという事に成ります。

てなことは、十分理解したうえでの事で、これはあくまでインパクトを狙った行為であって、特にビギナーサイクリストには間違った印象を与えないように進めなくてはなりませんよね。

だから「大人げない魔改造」で、例えばカルトベアリングで改造したレーシングゼロのホイールに、ラテックスチューブとグランプリGP5000のタイヤの組み合わせ・・・・なんて事はしたくないですよねー（苦笑）

ただ、当初の目的のオーバーセンチュリーライドはともかく、獲得標高が多いコースや、佐渡ロングライド等のコースを走行するときは、ある程度の機材変更と、相応のポジション変更は必要と考えています。

さて、北コースは自転車道ではない堤防沿いの道を走るので、所々整備されていない砂利道とか有ります。

35Cのブロックパターンのグラベルキングを履いた、ハードテールのMTBであるエクスカリバー8は何の問題もない路面ですが、28CのグラベルキングSSを履いたFXも、何の問題もなく通過して、轍などでもハンドルを取られたり、不意に滑り出したりはしませんでした。

何というか、このバイクの乗り心地や安定性など、このグラベルキングSSの良い影響が非常に大きいですね。

ロードにも入れたいところですが、古いリムブレーキのロードは28Çタイヤは、恐らく入らないでしょうね。

この辺りは最近のディスクブレーキのグラベルロード辺りに、ワイドリムでこのタイヤをくんで・・・・いやいや趣旨が替わっているぞ！！（苦笑）

しかしやはり青空は気持ちが良いです。

これが段々暑くなってきて気持が良いどころでは無く成ってくるんですよね。

この後何時もの羽黒山の麓のこいしや食品さんの販売所で休憩と、食材の購入です。

ここは隣接している工場で作っている豆腐関連の食品の直売を行っており、ビックリするような値段で豆腐は言うまでもなく、納豆や、油揚げや厚揚げ、がんもどきが購入できます。

ザックいっぱいに油揚げとかガンモドキとか豆腐とか購入して、ソフトクリーム食べても600円くらいと、これで随分食費が浮きますね（笑）

此処の自販機をふと見ると・・・・・

マウンテンデュー！！

でも味の方は？？でこんな飲み物でしたけっか？

10時開店を待って、定番の豆腐ソフトクリームで補給して帰路につきます。

実はこのコースはサイコンつけて走った事は無かったのですが、今回データ取りも兼ねてガーミンを付けましたが、45kmであることが判明しました（笑）

そんなに急いだつもりはありませんが、一昨日のツーリングよりAVが1km/h増速していました。

無論天候や体調の違いも有りますが、サドルを前進させて良い感触が有りましたが、数字にもそれが表れました。

こうやって、目的に合わせて、ちゃんと原理を踏まえて使用目的に沿ったポジションの変更を、一つ一つ検証していくのは、正直面倒ではありますが、新しいバイクを仕立てていく楽しみの一つでもありますから、イベント使用に向けてコツコツと進めていきます。

タグ：トレックFX ポジション変更

雨の日にFX試乗で、見えた方向性

何というか、夜中の2時にパット目が覚めてしまいまして、こうなればFXの試走をと行きましょう。

イヤイヤ雨がずっと降っているでしょう！

と、FXは悪天候時の走行を想定してのパッケージで組み立てたので、ある意味絶好のチャンスではあります。

まだこの時点では降っていません。

岩瀬駅でとうとう大粒の雨が降ってきました。

ちなみにVブレーキにはシマノのシビアコンディションというシューを入れています。

これが、濡れていても結構制動力がありますが、初期制動のタッチはいまいちで、コントロール性は決して良くないかもしれません。

しかも！ダストがすごく、リムとタイヤのアメサイドが真っ黒になります。

しかし、これだけの雨で走るのは久しぶりです。

で、この天候でりんりんロードを走ると・・・・・

これが自分を含めて何十人ものサイクリスタを血祭りにあげてきた「恐怖！物凄く滑るカラー舗装」です！！

おまけにようやく再舗装の工事に着手したらしいのですが、草刈りの残りをそのまま積み上げておくので、路面はこの様に成ります！

サイクリスタはともかく、地元の学生や通勤の方も使うんですが、いったい何処が工事を請け負っているんでしょうね（苦笑）

ちなみにロードでこれを走破しようとすると、３０分くらい転倒の恐怖と戦って戦々恐々で通過しなければいけませんが、装着したグラベルキングSS28Cは、不意に手応えが無くなるとか、滑り出すとかもなく、無論油断はしませんが、安心して走ることが出来ました。

さて肝心のFXですがインプレをまとめます。

◎良い点は

１、トレックらしい頑丈でしっかりしたフレームで、ロングホイールベースなので、路面の状況に左右されにくく、鷹揚にゆったり走れる。

２、古いアルミフレームだが、悪戯に固めていないので思ったほどガツガツ突き上げてこない。

３、特別な構造でないので、汎用品が使えて応用が効く

×悪い点は

１、重量は簡易計測で装備品込み11.1㎏と重くなさそうだが、持った感触や走りだしに、ズシリと重さを感じる。

２、平地を巡行するのにはあ良いが、勾配が有ると途端にペースが落ちる。

３、鷹揚な運動性の反面、踏み込んでも反応が薄くペースが上がらない

といったところで、まあ組んでいて概ね想像出来ましたが、前回のジオメトリィ計測からも、「長細いフレーム」で、サドルの位置がかなり後ろに成ってしまっています。

重量・・・・であれば「大人げない方法」で、簡単に1㎏は落とせます。

まずペダルが片方で576g（！）もあるので、軽量なペダルで500gは減らせます。

更にWH9000とRAEC A EVO4の組み合わせで、これまた500ｇは削れますが、これは最後の手段です。

恐らくポジションを煮詰めれば多分相当解決できると思います。

ただしやり過ぎると「だったらロードに乗ればよいじゃないですか？」となりますので、もう少し様子を見ながら煮詰めてみたいですね。

タグ：トレックFX ジオメトリィ ポジション