えーと、自分の交換の参考に検索でたどり着いた方に先に謝っておきますが、多分参考になりません、ゴメンなさい（苦笑）。
まあ、大抵親切な方が動画でユーチューブなどで解説してくれるのと、大型サイクルショップなどの解説コーナーに行けば丁寧に説明してくれるのでそちらを参考にしてください。
ほんといい時代になりましたねぇ。
さてイベントも今のところ「インターバル」を迎え、相変わらず家事は忙しいながら、自転車の溜まっていた整備をこなそうと重い腰をあげました。
中でもターマックを実働させるために、「部品取り」で走れなくなっていたマドンA・Cを実働状態に戻さなければなりません。
まずマドンAですが、こちらはターマックの部品アッセンブルのテストとして、FC7950のクランクと、レーシングゼロを入れて6月のイベントに使ったので、こちらを元の部品に戻します。
サドルとシートポストもロングツーリング用の元使用していたものに戻して、ホイールはこれまた元使っていたWH6800+25CパナレーサーRACE Aに戻します。
でクランクは、SPDペダルをつけた175ｍｍのFC6750に戻します。
ちなみにこのクランクの締めつけボルト「フッキングボルト」ですが、この「アルテグラSL」と同時期のデュラエースFC7800」は金属製のボルトで見栄が良かったのですが、次のモデルのFC7900からはまた樹脂製に戻ってしまって、個人的には5万円近くするものなのに「安普請」で気に入りません。
さてマドンAですが、完成したら秋の散策がてらのツーリング企画までは、しばらくローラー用として活躍してもらうので、ドライブトレインはしっかり整備しておきます。
BBは、シマノの「BB86」というスレットBBですが、BB30やBB90のように、ベアリング丸出しでシーリング性が皆無の構造ではなく、普通のホローテックBB用同様のシールされたベアリングが、フレームに直接圧入されています。
シマノのBBは主にグリス粘性やシール構造のせいで「周りが渋い」という定評ですが、特に気にするレベルではなく、やはり雨や汗やこぼれたドリンクが入り込んで錆びる心配がなく安心して使える方が、我々のようなレベルのライダーにはありがたいです。
以前出先であったライダーの方にクランク交換は簡単だからと勧めた経緯もあり、要点を記載します。
クランクは先にアウターリングのほうを挿入して、反対側にロッドをはめ込みますが、このように一直線に成るように嵌め込める様にに成っていて、難しいことを考える必要はありません。
完全に嵌まるまで押し込む必要は無く、このフッキングボルトで位置決めと締め付けを兼ねています。
ボルトは専用工具で締めますが、シマノ純正の樹脂のダイヤルのようなこの専用工具は「数百円」レベルの代物です。
組み込みに間違いが無ければ、「手ガッチリ！」で閉めこむレベルできちんと位置が出ます。
最後にアーム側のボルト2本を締めれば終わりで、別に「六角レンチ」できつく締めるだけでも問題はありませんが、新品で買ってくればアームにボルトの「締め付け指定トルク（12～14Nm）」のシールが張ってあるので、トルクレンチで指定トルクで締め付ければ、より間違いがありません。
ちなみに昔アーレンキーだけで締め付けた「つもり」で実は緩んでいて、走行中にフッキングボルトが緩んで脱落して紛失したことがあります。
ホント「体を張って」は嘘偽りがなく、お恥ずかしながら色々と「やらかして」いますねぇ（笑）。
その他の整備も施して、マドンAは走行可能状態に成ったので、今度はマドンCです。
こちらは2月に佐野ラーメンツーリングに出かけてから実に5ヶ月そのままにしてあったので、洗浄やグリスアップを施し、「本戦用」のキシリウムSLR+パナレーサーRACE L+SOYO ラテックスチューブのセットを組み込んで。クランクは175ｍｍのFC6800、52×36Tの、いわいる「セミコンパクトクランク」を投入します。
50×34Tのコンパクトクランクだと、サーキットでの下りなどどうしても回しきってしまい、せっかくの「下り最強」のこの体重を生かせなかったので（苦笑）、アウターを52にして、インナーは39だと心配なので36という中途半端な端数のギアですが、このクランクを選びました。
本当は180ｍｍの長さがほしかったのですが、そうするとFC9000で5万円を越えるので、サーキットなら「激坂」も無く、ケイデンスも高め維持なので175ｍｍでよいだろうと半分の値段のアルテグラに成りました。
このクランクは何と昨年の冬のボーナスで買ったもので、実に8ヶ月も押入れに眠っていたものですが、ターマックが来て、上り坂はこちらが決戦兵器になりますから、マドンCは主にエンデューロレース用になるということで、こちらのコンパクトクランクはマドンC専用ということで今回投入しました。
アウターリングの直径が大きくなるので、マドンC購入以来初のFRディレイラーのリセッティングに成りますので、今回はとりあえず問題なく変速出来たというレベルで、細かいセッティングは後日煮詰めるようです。
最後にターマックですが、こちらはほぼ実践用に変速機の調整が進んでいて、細かい角度調整と、トルクをかけたときの脱線は、チェーンの長さが合っていないということで、チェーンを一コマ詰めました。
前回のトラブルで懲りて購入したシマノ純正のチェーンカッターですが、さすが具合がよく、ストレスフリーで作業があっという間に完了してしまいました。
当たり前ですが良く考えられていて、チェーンピンが傾かないようにガイドの溝が切ってあり、全体の精度や操作性、触ったときの感触など文句がなく、最初からこれを買えば良かったと後悔してしまいました。
まあ、自動車もそうですが、本当に良い整備がしたいのなら、工具は一流のちゃんとしたものを使うのが正解で、それは自転車の整備でもまったく同じだという事なのですね。
結局本日は何時も通り5：00起床で、なんだかんだ午前中は自転車整備、午後は買い物や庭の手入れ、お風呂掃除など、ブログを書き上げたらこれで一日終わってしまいました！。
明日は雨が降らなければ朝からツーリングで、こんな生活をもう数年来過ごしていますが、本当に僕はいつ体を休めているのでしょうね（苦笑）
まあ、この歳で体が動くことに感謝して、明日は来週の勤務に影響が出ない程度の強度に自重して（笑）、ツーリングを楽しんでこようと思います。
まあ、大抵親切な方が動画でユーチューブなどで解説してくれるのと、大型サイクルショップなどの解説コーナーに行けば丁寧に説明してくれるのでそちらを参考にしてください。
ほんといい時代になりましたねぇ。
さてイベントも今のところ「インターバル」を迎え、相変わらず家事は忙しいながら、自転車の溜まっていた整備をこなそうと重い腰をあげました。
中でもターマックを実働させるために、「部品取り」で走れなくなっていたマドンA・Cを実働状態に戻さなければなりません。
まずマドンAですが、こちらはターマックの部品アッセンブルのテストとして、FC7950のクランクと、レーシングゼロを入れて6月のイベントに使ったので、こちらを元の部品に戻します。
サドルとシートポストもロングツーリング用の元使用していたものに戻して、ホイールはこれまた元使っていたWH6800+25CパナレーサーRACE Aに戻します。
でクランクは、SPDペダルをつけた175ｍｍのFC6750に戻します。
ちなみにこのクランクの締めつけボルト「フッキングボルト」ですが、この「アルテグラSL」と同時期のデュラエースFC7800」は金属製のボルトで見栄が良かったのですが、次のモデルのFC7900からはまた樹脂製に戻ってしまって、個人的には5万円近くするものなのに「安普請」で気に入りません。
さてマドンAですが、完成したら秋の散策がてらのツーリング企画までは、しばらくローラー用として活躍してもらうので、ドライブトレインはしっかり整備しておきます。
BBは、シマノの「BB86」というスレットBBですが、BB30やBB90のように、ベアリング丸出しでシーリング性が皆無の構造ではなく、普通のホローテックBB用同様のシールされたベアリングが、フレームに直接圧入されています。
シマノのBBは主にグリス粘性やシール構造のせいで「周りが渋い」という定評ですが、特に気にするレベルではなく、やはり雨や汗やこぼれたドリンクが入り込んで錆びる心配がなく安心して使える方が、我々のようなレベルのライダーにはありがたいです。
以前出先であったライダーの方にクランク交換は簡単だからと勧めた経緯もあり、要点を記載します。
クランクは先にアウターリングのほうを挿入して、反対側にロッドをはめ込みますが、このように一直線に成るように嵌め込める様にに成っていて、難しいことを考える必要はありません。
完全に嵌まるまで押し込む必要は無く、このフッキングボルトで位置決めと締め付けを兼ねています。
ボルトは専用工具で締めますが、シマノ純正の樹脂のダイヤルのようなこの専用工具は「数百円」レベルの代物です。
組み込みに間違いが無ければ、「手ガッチリ！」で閉めこむレベルできちんと位置が出ます。
最後にアーム側のボルト2本を締めれば終わりで、別に「六角レンチ」できつく締めるだけでも問題はありませんが、新品で買ってくればアームにボルトの「締め付け指定トルク（12～14Nm）」のシールが張ってあるので、トルクレンチで指定トルクで締め付ければ、より間違いがありません。
ちなみに昔アーレンキーだけで締め付けた「つもり」で実は緩んでいて、走行中にフッキングボルトが緩んで脱落して紛失したことがあります。
ホント「体を張って」は嘘偽りがなく、お恥ずかしながら色々と「やらかして」いますねぇ（笑）。
その他の整備も施して、マドンAは走行可能状態に成ったので、今度はマドンCです。
こちらは2月に佐野ラーメンツーリングに出かけてから実に5ヶ月そのままにしてあったので、洗浄やグリスアップを施し、「本戦用」のキシリウムSLR+パナレーサーRACE L+SOYO ラテックスチューブのセットを組み込んで。クランクは175ｍｍのFC6800、52×36Tの、いわいる「セミコンパクトクランク」を投入します。
50×34Tのコンパクトクランクだと、サーキットでの下りなどどうしても回しきってしまい、せっかくの「下り最強」のこの体重を生かせなかったので（苦笑）、アウターを52にして、インナーは39だと心配なので36という中途半端な端数のギアですが、このクランクを選びました。
本当は180ｍｍの長さがほしかったのですが、そうするとFC9000で5万円を越えるので、サーキットなら「激坂」も無く、ケイデンスも高め維持なので175ｍｍでよいだろうと半分の値段のアルテグラに成りました。
このクランクは何と昨年の冬のボーナスで買ったもので、実に8ヶ月も押入れに眠っていたものですが、ターマックが来て、上り坂はこちらが決戦兵器になりますから、マドンCは主にエンデューロレース用になるということで、こちらのコンパクトクランクはマドンC専用ということで今回投入しました。
アウターリングの直径が大きくなるので、マドンC購入以来初のFRディレイラーのリセッティングに成りますので、今回はとりあえず問題なく変速出来たというレベルで、細かいセッティングは後日煮詰めるようです。
最後にターマックですが、こちらはほぼ実践用に変速機の調整が進んでいて、細かい角度調整と、トルクをかけたときの脱線は、チェーンの長さが合っていないということで、チェーンを一コマ詰めました。
前回のトラブルで懲りて購入したシマノ純正のチェーンカッターですが、さすが具合がよく、ストレスフリーで作業があっという間に完了してしまいました。
当たり前ですが良く考えられていて、チェーンピンが傾かないようにガイドの溝が切ってあり、全体の精度や操作性、触ったときの感触など文句がなく、最初からこれを買えば良かったと後悔してしまいました。
まあ、自動車もそうですが、本当に良い整備がしたいのなら、工具は一流のちゃんとしたものを使うのが正解で、それは自転車の整備でもまったく同じだという事なのですね。
結局本日は何時も通り5：00起床で、なんだかんだ午前中は自転車整備、午後は買い物や庭の手入れ、お風呂掃除など、ブログを書き上げたらこれで一日終わってしまいました！。
明日は雨が降らなければ朝からツーリングで、こんな生活をもう数年来過ごしていますが、本当に僕はいつ体を休めているのでしょうね（苦笑）
まあ、この歳で体が動くことに感謝して、明日は来週の勤務に影響が出ない程度の強度に自重して（笑）、ツーリングを楽しんでこようと思います。