原点回帰でスペシャライズド「ターマックS-WORKS SL３」投入！ [雑談]
所謂、ホセメンドーサ戦後の矢吹君のような物で、「真っ白に燃え尽きた」とはおこがましいのですが、とりあえずの目標を達成して気が抜けてしまったのでしょう（苦笑）。
無論、ようやく４００ｋｍブルベをなんとか完走できた「だけ」ですので、まだやる事も目指す先もたくさんあるはずなのですが、毎度こういう時には目的を見失ってしまいます。
一つには、バイクの仕様や走り方など、ここ数年コツコツと試してきた事が形に成った事で、することが無くなってしまい、であれば走る方に集中すれば良いだけなんですが、そうならないんですよね（苦笑）
FELTは一応の完成を見たという事で、変に弄ってバランスを崩したくはなかったので、ここ数回のイベントは敢えてアルミフレームのマドンAに、フルクラムレーシングゼロという、ガッチリ固くて踏み応えのある組み合わせをして、あえてロングライドを走ってみました。
結果はほぼ予想とおりで、FELTとデュラC２４の組み合わせと比べると、格段に「推進効率」が良く、ある程度のアップダウン等、強引に踏み込んだり、ダンシングして強行突破することができるようになりました。
「速さ」という点では明らかに一枚上手ですが、当然その反動が体に来るようになり、FELTでは４００ｋｍ走っても持った脚が、160kmのセンチュリーライドの途中で久しぶりに「攣り」が出てきたり、膝や筋が痛み出したりしました。
この辺りはほぼ解りきっていた事で、基本的に走り方で随分違いが出るという事なのですが、自分の所有機材で言うと、コンフォート性能は「マドンA」→「マドンC」→「FELT」→「パナチタン」となっていて、これも改めて確認できました。
ちなみに戦闘力で言うと「パナチタン」→「FELT」→「マドンA」→「マドンC」という位置付けであり、整備性を含む汎用性で言うと「マドンC」→「マドンA」→「FELT」→「パナチタン」となり、普段使用するに当たり、結局性能が一番低いパナチタンの出番が一番多くなり、続いてFELTの出番となってしまっています。
結局総合性能で言えばマドンCですが、チョット雨に降られたりほこりが溜まるとクランクを外してグリスアップが必要になる「BB９０」に嫌気がさして「決選用」となったマドンCは年に数度の出番しかなく、イベント用としてして使用しているFELTは、流石に設計年次が10年前のバイクで、しかも第一世代のコンフォートバイクとして世に出たバイクですので、マドンCとの性能差がかなり大きく、160km以内のロングライドで「普段使いに気を使わない高性能なバイクが欲しい」という、まあ随分ワガママな欲求がここ数年鬱積していたというのが本音の部分ではありました。
さあ見苦しい言い訳シリーズはここまでにして（苦笑）、本格的なレーシングバイクを試してみたいという事で本題として今回購入した、「スペシャライズド ターマックS-WROKS SL3」です。
このバイクも既に7年近く前のバイクではありますが、当時のグランツールで大活躍したバリバリの戦闘機であり、個人的には初めて購入した走行性能特化のバイクで有ります。
ヤフオクでフレームセットの購入です。
ちなみにヤフオクで購入するときには個人的な決め事が有って、数件入札が入った物は落札しないようにしています。
ただでさえ売るほど自転車を持っているのに、「一生懸命自転車を買おうとする人の邪魔はしない」のが、最低限の自分なりの「仁義」だと思っています（笑）。
このターマックもやや年式が古いのと、サイズが大きい（５６０）のせいなのか、一度流れて2度流れそうになった最後に入札して落札しました。
ホイールセット、クランク、ペダル等高価な部品はマドンA・Cから取り外して流用して、それ以外の細かい部品を新品で揃えました。
まずステムを入れて、フォークをきっちり固定します。
ステムキャップやスペーサーを青い部品にしてアクセントにします。
ここはヘットパーツのベアリングに前のオーナーが親切にもキッチリグリスアップしてあり問題は無かったのですが、耐水性を期待して更にデュラのグリースを溢れるほど塗り込んでおきます。
BBはもともとプレスフットBBで、当時のカタログを見るとスペシャのカーボンクランクが使用されていたようですが、この個体はJISのねじ込みタイプに変えてあり、これも購入の決め手になりました。
写真がボケていますが、せっかくのS’WORKSなので、TOKENのセラミックBBを今回驕りました。
クランクはマドンCからFC7900の180ｍｍサイズの物を移植して、アクセントにKCNCのカラーボルトを入れます。
変速系やブレーキ系は今回シマノの5700系で、これは職場の後輩からワンセットで購入てあった在庫品を使います。
ディレイラーはBBBのプーリーに替えてありましたが、変速性能も考えて、これも定番のデュラエースのベアリングタイプに交換します。
フロントディレイラーも組み込んで、形に成ってきましたね。
サドルはもうこれしかないという、スペシャライズドのルーベに、せっかくなので今回はS-WORKSのカーボンシートポストの組み合わせにしました。
ここも専用品の「IPS」シートポストとかは避けて、汎用性の有るものにしました。
と、此処からが大変で、STIレバーを付けて、シフトとブレーキワイヤーを取りまわすのが一番時間がかかったりします。
チェーンまで張って、ブレーキと変速系のセッティングまで行けば山場が過ぎたようなもので、あとは手を洗って綺麗にして、バーテープやアクセサリー類を付けます。
ようやく完成です。
この後ハンドルやレバーの位置決めをして、仮組した部品をトルクレンチで本締めして、ブレーキと変速系を微調整して試走しました。
タイトルの「原点回帰」ですが、自分が自転車生活を再開した時に買ったバイクが「スペシャライズド クロスライダー」というMTBよりのクロスバイクで、次も同じスペシャのシラスに乗っていて、スペシャライズドは相性が良かったのですが、ロードバイクとして一度もスペシャのバイクに乗った事が無かったので、ここで改めてスペシャライズドのロードバイクとの生活を始めるという意味で「原点回帰」としてみました。
とりあえず機能上の不具合は無いようなので、明日天気が持てば、セッティングを兼ねて久しぶりにつくば方面に試走してみます。
無論、ようやく４００ｋｍブルベをなんとか完走できた「だけ」ですので、まだやる事も目指す先もたくさんあるはずなのですが、毎度こういう時には目的を見失ってしまいます。
一つには、バイクの仕様や走り方など、ここ数年コツコツと試してきた事が形に成った事で、することが無くなってしまい、であれば走る方に集中すれば良いだけなんですが、そうならないんですよね（苦笑）
FELTは一応の完成を見たという事で、変に弄ってバランスを崩したくはなかったので、ここ数回のイベントは敢えてアルミフレームのマドンAに、フルクラムレーシングゼロという、ガッチリ固くて踏み応えのある組み合わせをして、あえてロングライドを走ってみました。
結果はほぼ予想とおりで、FELTとデュラC２４の組み合わせと比べると、格段に「推進効率」が良く、ある程度のアップダウン等、強引に踏み込んだり、ダンシングして強行突破することができるようになりました。
「速さ」という点では明らかに一枚上手ですが、当然その反動が体に来るようになり、FELTでは４００ｋｍ走っても持った脚が、160kmのセンチュリーライドの途中で久しぶりに「攣り」が出てきたり、膝や筋が痛み出したりしました。
この辺りはほぼ解りきっていた事で、基本的に走り方で随分違いが出るという事なのですが、自分の所有機材で言うと、コンフォート性能は「マドンA」→「マドンC」→「FELT」→「パナチタン」となっていて、これも改めて確認できました。
ちなみに戦闘力で言うと「パナチタン」→「FELT」→「マドンA」→「マドンC」という位置付けであり、整備性を含む汎用性で言うと「マドンC」→「マドンA」→「FELT」→「パナチタン」となり、普段使用するに当たり、結局性能が一番低いパナチタンの出番が一番多くなり、続いてFELTの出番となってしまっています。
結局総合性能で言えばマドンCですが、チョット雨に降られたりほこりが溜まるとクランクを外してグリスアップが必要になる「BB９０」に嫌気がさして「決選用」となったマドンCは年に数度の出番しかなく、イベント用としてして使用しているFELTは、流石に設計年次が10年前のバイクで、しかも第一世代のコンフォートバイクとして世に出たバイクですので、マドンCとの性能差がかなり大きく、160km以内のロングライドで「普段使いに気を使わない高性能なバイクが欲しい」という、まあ随分ワガママな欲求がここ数年鬱積していたというのが本音の部分ではありました。
さあ見苦しい言い訳シリーズはここまでにして（苦笑）、本格的なレーシングバイクを試してみたいという事で本題として今回購入した、「スペシャライズド ターマックS-WROKS SL3」です。
このバイクも既に7年近く前のバイクではありますが、当時のグランツールで大活躍したバリバリの戦闘機であり、個人的には初めて購入した走行性能特化のバイクで有ります。
ヤフオクでフレームセットの購入です。
ちなみにヤフオクで購入するときには個人的な決め事が有って、数件入札が入った物は落札しないようにしています。
ただでさえ売るほど自転車を持っているのに、「一生懸命自転車を買おうとする人の邪魔はしない」のが、最低限の自分なりの「仁義」だと思っています（笑）。
このターマックもやや年式が古いのと、サイズが大きい（５６０）のせいなのか、一度流れて2度流れそうになった最後に入札して落札しました。
ホイールセット、クランク、ペダル等高価な部品はマドンA・Cから取り外して流用して、それ以外の細かい部品を新品で揃えました。
まずステムを入れて、フォークをきっちり固定します。
ステムキャップやスペーサーを青い部品にしてアクセントにします。
ここはヘットパーツのベアリングに前のオーナーが親切にもキッチリグリスアップしてあり問題は無かったのですが、耐水性を期待して更にデュラのグリースを溢れるほど塗り込んでおきます。
BBはもともとプレスフットBBで、当時のカタログを見るとスペシャのカーボンクランクが使用されていたようですが、この個体はJISのねじ込みタイプに変えてあり、これも購入の決め手になりました。
写真がボケていますが、せっかくのS’WORKSなので、TOKENのセラミックBBを今回驕りました。
クランクはマドンCからFC7900の180ｍｍサイズの物を移植して、アクセントにKCNCのカラーボルトを入れます。
変速系やブレーキ系は今回シマノの5700系で、これは職場の後輩からワンセットで購入てあった在庫品を使います。
ディレイラーはBBBのプーリーに替えてありましたが、変速性能も考えて、これも定番のデュラエースのベアリングタイプに交換します。
フロントディレイラーも組み込んで、形に成ってきましたね。
サドルはもうこれしかないという、スペシャライズドのルーベに、せっかくなので今回はS-WORKSのカーボンシートポストの組み合わせにしました。
ここも専用品の「IPS」シートポストとかは避けて、汎用性の有るものにしました。
と、此処からが大変で、STIレバーを付けて、シフトとブレーキワイヤーを取りまわすのが一番時間がかかったりします。
チェーンまで張って、ブレーキと変速系のセッティングまで行けば山場が過ぎたようなもので、あとは手を洗って綺麗にして、バーテープやアクセサリー類を付けます。
ようやく完成です。
この後ハンドルやレバーの位置決めをして、仮組した部品をトルクレンチで本締めして、ブレーキと変速系を微調整して試走しました。
タイトルの「原点回帰」ですが、自分が自転車生活を再開した時に買ったバイクが「スペシャライズド クロスライダー」というMTBよりのクロスバイクで、次も同じスペシャのシラスに乗っていて、スペシャライズドは相性が良かったのですが、ロードバイクとして一度もスペシャのバイクに乗った事が無かったので、ここで改めてスペシャライズドのロードバイクとの生活を始めるという意味で「原点回帰」としてみました。
とりあえず機能上の不具合は無いようなので、明日天気が持てば、セッティングを兼ねて久しぶりにつくば方面に試走してみます。
SORANEKOさま
すげ～～～～！ヤフオクとはいえ、フレーム買いですか？
まさに、写っているコンポも私にとっては目に保養となります。また、自転車を組み立てられるテクも素晴らしいデス。
SORANEKOさんだったら走行中に生じた不調も、さっさと修理・微調整ができるかと思います。 私だったらパンクの修理が必須項目で、あとは年に一回のプロによる微調整だけに頼っていますが、
何が調子が悪いのか、良いのか勘に頼って走っているのが現実です。
F85は、価格調整用の目的でマイクロシフト社のシフターでしたが、チェーンが切れたり、リアディレーラーが2回逝ったり散々でした。 シマノ105純正に変えたところ、トラブルが激減し、ブレーキの利きも異次元となりました。 もうクランクとハンドル以外はオリジナルをとどめているものはないのですが、もう行くいところまで行ってしまった感覚です。 残るアップグレードは、クランクを105にすれば、一気に200g減るのですが、指をくわえるしかないデス。（笑）
それにしても、アルミ仕様にすることで疲労に差・走りに差が出るのは会社の人も力説していましたが、200kmを標榜できるようになると、やっぱりカーボンフレームは単なる憧れにしたくない。
でも現実は、やっぱり金食い虫が収まるのを待つしかありません。
その時に備え、せっせと距離を伸ばすのが、自分ができる仕事だと再認識します。（笑）
by 大型中年 (2016-06-12 10:28)
大型中年さんへ
クランクは、シマノの純正の場合アウターリング裏側ののギアのカッティングラインにパテントがあり、チェーンがスムーズの移動できるそうです。
実はクランクの交換はアーレンキーと、数百円で買えるキャップボルトの専用工具さえあれば簡単に交換できます。
で、自分で交換できると、新品の半値から１/３の価格で、型落ちでもアルテグラのクランクとか中古で購入できますからお勧めです。
既に175mmのクランクをお使いでしたらそのままで良いのですが、もし175.25mmのクランクでしたら、175mmに変えたら2.5ｍｍの「力点」の半径の延長効果は絶大です。
確実に軸トルクが増えますから、登坂能力は確実に向上しますし、回しこめるように成れば平均速度も上がります。
最もそれに比例して脚に負担もかかりますし、消費カロリーも当然上がります。
177.5ｍｍとか180mmに成ると「デュラエース」しかなく、中古もほとんどなく、新品で4万円以上の出費に成るので、難しいです。
面倒くさいようでも、少しづつ自分でいじれる範囲が増えると、面白味も増えて行くように思います。
僕も元来物凄い無精モノで、出来ればお金を出しても専門家にやってもらいたいと今でも思っているのですが、出先のトラブルに遭遇した時の事を考えてスキルを上げてきた経緯がありました。
最近のロードレースでの転倒が増えているという問題が有るそうなのですが、プロツアーの場合など、メカニックに任せきりで自分のバイクの状態に無頓着なライダーが増えた事も一因だと言われいるそうです。
肝心のターマックですが、やはりヘタレ親父には過ぎた機材で、チョット流す程度ではその性能の片りんさえ解りません（泣）
フレーム価格で言えば当時の新品価格の1/3以下で購入できましたし、既にモデルで言えば3世代は古いフレームではあるのですが、こういった当時最高性能のレーシングバイクが、部品代込でもエントリークラスのバイク並みの価格で手に入るというのも良い時代に成ったと思います。
by soraneko (2016-06-12 14:04)
おぉ…Newフレーム…たとえ数年前のモデルでも、私のようなアマチュアライダーですとウン十万もする最新モデルとの違いはおそらく分からず、嬉しさのあまり強力なプラシーボ効果が発揮されそうです（笑）
白をベースに青いアクセントのカラーリングがまた涼しげですね。先のトレックも涼しげでしたが、色味の印象から軽やかさも感じられて、山岳路も頑張れそうですね！
それにしてもシートポストの高さがカッコイイ…小柄な私では真似できない世界です（苦笑）
by 喫茶こじろう (2016-06-12 16:45)
どうもです！
また楽しみなマシンを手にいれましたね。
インフレ楽しみです。
by やっとこ (2016-06-12 18:02)
喫茶こじろうさんへ
色々なフレームを検討してきて、「本当にピュアレーシングバイクはロングライドには使えないのか」という疑問が出てきて、中途半端な物では解らないだろうと、当時の最高峰のレーシングバイクが運良く手に入る値段でオークション出ていたので決断しました。
直前まで「ピナレロクワトロ2013年モデル」に決めかけていたのですが、インナーワイヤーの取り回しで苦労しそうなので躊躇していた経緯もあります。
とにかくフレームさえ見つかれば、もしコンポーネントの移植だけだったらワイヤー類、バーテープ、チェーン、等の消耗品だけで1万円程度で移植できますから、自分でやれば色々と遊べます。
とはいえ今回のバイクはいささか手強いのでどうなりますことやら。
by soraneko (2016-06-12 19:17)
やっとこさんへ
こいつのインプレは結構大変そうです（笑）
とりあえず山岳ロングライドで試してみますが、柔らかいホイールや、ディープリムホイールなど色々と試してみたいです。
とにかく元気な時に攻める気持ちで走れば楽しそうなバイクですね。
by soraneko (2016-06-12 19:25)