ピナレロFP3、インナーワイヤーを意地でも通す！ [自転車本体]
だから、シフトやブレーキワイヤーが内蔵（インナー）式の自転車は買いたくなかったんだよ！
と泣き言をとりあえず言わせてください（苦笑）
年末に懸案のシートポストが外れて、さあ組み立てようというところで止まってしまったのには実はわけがあります。
それは後輪のブレーキワイヤーが、トップチューブに内蔵式になっていてるからです。
本来なら分解した時にガイドワイヤーを残しておいてくれれば良かったのですが、見事に引き抜かれていました。
まあワイヤーの角度や曲がり具合、ほぐした細いワイヤーなど何をやっても貫通せず、まあ諦めてショップに出そうか・・・・・いやいや此処で諦めたらどすこいライダーの名が廃るというか、記事にならないぞ（笑）。
そこでネットをいろいろ検索して、ご同様のトラブルの解決法などを調べましたが、「掃除機で吸い出す」方法を試してみることにしました。
まず。掃除機の先に、ペットボトルの先端を切ったものをテープで巻いて、蓋の部分にドリルで穴絵を開けて、使えなくなったボールペンの先端部分を差し込みます。
先端は、ちょうどワイヤーの出口にぴたりと合う大きさに削ります。
今度はフレームを縦に立てて、上から細い絹の糸をワイヤーの入口に垂らしていきます。
糸の長さは、出口に出る手前くらいにするのがコツです。
先ほどのアダプターをワイヤーの出口に押し当ててスイッチを入れると、手元でダラーンと垂れ下がっていた絹糸がピンを張ってきたではないですか！
慎重に糸を入れていき、先ほどのアダプターを外すと、やったー！！糸が吸われて出てきています。
いやこれは本当に嬉しかったですねー！
ここまで散々苦労してきましたから、大感激です。
あとはブレーキワイヤーの先端に絹糸を絡ませて、瞬間接着剤で慎重にワイヤーと固定します。
若干ワイヤーの先端をほぐして、絹糸をそこに絡ませるとしっかり固定できます。
１回失敗してしまい、もう一度糸を通して慎重にタグったところ、ちゃんとワイヤーが貫通しました。
やれやれこれで一安心といかないのがこのFP3で、今度はフロントディレイラーのワイヤーが、BB下側のリテーナーの後部からフレームを貫通している、インナーチューブに入りません。
どうやらワイヤーとインナーチューブが固着しているらしく、このま引き抜くとまた大変なことになってしまいますが、ここは前回FELT Z25でも同じ作業をしましたから、その時買っておいた新品のインナーチューブに交換しておきました。
しかし次から次へと、本当に前オーナーを恨みますよ、O田さん！（苦笑）。
とはいえこのあたりの整備は、専門知識や道具、経験などがないと通常のライダーではお手上げの部分ではありますね。
自分の場合は、技術というより単に「諦めが悪い」だけなんですがね（苦笑）。
通常なら１日あれば大体組み立てられるのですが、本日はここまでやっていたら本当に日が暮れてしまいました（笑）。
完成後の記事はまた後ほどということで、あーあ疲れた！
と泣き言をとりあえず言わせてください（苦笑）
年末に懸案のシートポストが外れて、さあ組み立てようというところで止まってしまったのには実はわけがあります。
それは後輪のブレーキワイヤーが、トップチューブに内蔵式になっていてるからです。
本来なら分解した時にガイドワイヤーを残しておいてくれれば良かったのですが、見事に引き抜かれていました。
まあワイヤーの角度や曲がり具合、ほぐした細いワイヤーなど何をやっても貫通せず、まあ諦めてショップに出そうか・・・・・いやいや此処で諦めたらどすこいライダーの名が廃るというか、記事にならないぞ（笑）。
そこでネットをいろいろ検索して、ご同様のトラブルの解決法などを調べましたが、「掃除機で吸い出す」方法を試してみることにしました。
まず。掃除機の先に、ペットボトルの先端を切ったものをテープで巻いて、蓋の部分にドリルで穴絵を開けて、使えなくなったボールペンの先端部分を差し込みます。
先端は、ちょうどワイヤーの出口にぴたりと合う大きさに削ります。
今度はフレームを縦に立てて、上から細い絹の糸をワイヤーの入口に垂らしていきます。
糸の長さは、出口に出る手前くらいにするのがコツです。
先ほどのアダプターをワイヤーの出口に押し当ててスイッチを入れると、手元でダラーンと垂れ下がっていた絹糸がピンを張ってきたではないですか！
慎重に糸を入れていき、先ほどのアダプターを外すと、やったー！！糸が吸われて出てきています。
いやこれは本当に嬉しかったですねー！
ここまで散々苦労してきましたから、大感激です。
あとはブレーキワイヤーの先端に絹糸を絡ませて、瞬間接着剤で慎重にワイヤーと固定します。
若干ワイヤーの先端をほぐして、絹糸をそこに絡ませるとしっかり固定できます。
１回失敗してしまい、もう一度糸を通して慎重にタグったところ、ちゃんとワイヤーが貫通しました。
やれやれこれで一安心といかないのがこのFP3で、今度はフロントディレイラーのワイヤーが、BB下側のリテーナーの後部からフレームを貫通している、インナーチューブに入りません。
どうやらワイヤーとインナーチューブが固着しているらしく、このま引き抜くとまた大変なことになってしまいますが、ここは前回FELT Z25でも同じ作業をしましたから、その時買っておいた新品のインナーチューブに交換しておきました。
しかし次から次へと、本当に前オーナーを恨みますよ、O田さん！（苦笑）。
とはいえこのあたりの整備は、専門知識や道具、経験などがないと通常のライダーではお手上げの部分ではありますね。
自分の場合は、技術というより単に「諦めが悪い」だけなんですがね（苦笑）。
通常なら１日あれば大体組み立てられるのですが、本日はここまでやっていたら本当に日が暮れてしまいました（笑）。
完成後の記事はまた後ほどということで、あーあ疲れた！
さあ出番だパナチタン！整備とささやかなお化粧直し [自転車本体]
今朝も宇都宮市の最低気温は氷点下に成りましたが、いよいよ冬本番の季節がやってまいりました。
毎年この時期となると「さて来年に向けてボチボチ走り始めるか」となりますが、今更ですが充当に肥えまくっている状態で（笑）、ひたすら平地を黙々走るという事で、暖かくなってイベントが始まるまでは、パナチタンの出番になります。
先週に一応走れるように整備しておきましたが、他のバイクに比べて「なんだかなー、もう少し可愛がってあげなきゃなー」などという仏心を出してしまい、ささやかなお化粧直しをすることになりました。
まず組み立てた当社より付けていたボトルゲージに目が行きました。
TOPEKの樹脂製で色々なボトルが入れられる便利な物ですが、樹脂故に劣化が目立って、メタルな雰囲気のパナチタンには正直有っているとは言えませんでした。
そこで軽合金製でそのまま金属地の出ているボトルゲージを選びました。
ワンポイントカラーがオレンジしかなく、本当はブルーが欲しかったのですが、メタル感を優先してこれを選びました。
あと夜間走るのに明るめのリアLEDライトが欲しかったので、Amazonで売れているこの商品を選びました。
真っ昼間でもこれだけ明るくて目立ちます。
スマートで見栄も良いのですが、この手の商品の定番というか、ブラケットの樹脂の材質がイマイチで取り外しがやや硬いのは、正直長持ちするとは思えないのですが、やはり「経年劣化」の耐久性や使い勝手など、国産の「キャッツアイ」の商品が一番で、間違いのない選択だと思います。
あと2時間ほどの夜間走行に備えるべく、電池式のLEDライトもハブアダプターで取り付けます。
ハンドル周りのブレケットが古いもので、複数のライトを取り付けられない対応です。
ボトルゲージを取り付けて見ました。
本来ワンポイントは全てブルーにしたいのですが、まずこのフレームのロゴはイエローで、そこにブルーやオレンジとやや色味が煩くなってしまいましたかね？
取り付けボルト類もブルーのステンレス製などに変えてありす。
あまり変わり映えはしていませんかね？
あっ、泥除けも変えましたので、雰囲気は結構軽快な感じ成ったと、自己満足させてください（笑）
古いバイクではありますが、アクセサリーや小物類を工夫すれば、まだまだ見栄も変えられますし、走行性能に不足することも有りませんので、これから春先の4か月ほどは、このパナチタンで栃木県南部と茨城県南部の平野を走り回ります。
毎年この時期となると「さて来年に向けてボチボチ走り始めるか」となりますが、今更ですが充当に肥えまくっている状態で（笑）、ひたすら平地を黙々走るという事で、暖かくなってイベントが始まるまでは、パナチタンの出番になります。
先週に一応走れるように整備しておきましたが、他のバイクに比べて「なんだかなー、もう少し可愛がってあげなきゃなー」などという仏心を出してしまい、ささやかなお化粧直しをすることになりました。
まず組み立てた当社より付けていたボトルゲージに目が行きました。
TOPEKの樹脂製で色々なボトルが入れられる便利な物ですが、樹脂故に劣化が目立って、メタルな雰囲気のパナチタンには正直有っているとは言えませんでした。
そこで軽合金製でそのまま金属地の出ているボトルゲージを選びました。
ワンポイントカラーがオレンジしかなく、本当はブルーが欲しかったのですが、メタル感を優先してこれを選びました。
あと夜間走るのに明るめのリアLEDライトが欲しかったので、Amazonで売れているこの商品を選びました。
真っ昼間でもこれだけ明るくて目立ちます。
スマートで見栄も良いのですが、この手の商品の定番というか、ブラケットの樹脂の材質がイマイチで取り外しがやや硬いのは、正直長持ちするとは思えないのですが、やはり「経年劣化」の耐久性や使い勝手など、国産の「キャッツアイ」の商品が一番で、間違いのない選択だと思います。
あと2時間ほどの夜間走行に備えるべく、電池式のLEDライトもハブアダプターで取り付けます。
ハンドル周りのブレケットが古いもので、複数のライトを取り付けられない対応です。
ボトルゲージを取り付けて見ました。
本来ワンポイントは全てブルーにしたいのですが、まずこのフレームのロゴはイエローで、そこにブルーやオレンジとやや色味が煩くなってしまいましたかね？
取り付けボルト類もブルーのステンレス製などに変えてありす。
あまり変わり映えはしていませんかね？
あっ、泥除けも変えましたので、雰囲気は結構軽快な感じ成ったと、自己満足させてください（笑）
古いバイクではありますが、アクセサリーや小物類を工夫すれば、まだまだ見栄も変えられますし、走行性能に不足することも有りませんので、これから春先の4か月ほどは、このパナチタンで栃木県南部と茨城県南部の平野を走り回ります。
タグ：パナチタン
シートポストの抜けないピナレロFP3の、長い道のり！ [自転車本体]
歳をとると気が長くなると言いますが、ある意味それは的を得ているとも言えます。
自分なんかは自他ともに認める「短気」というか、何事も手っ取り早く白黒つけなくては気が済まない人間ですが、流石に半世紀以上生きていると、それなりに長い目でモノを見られるようになったようです。
で、タイトルの「ピナレロPF3」ですが、もう１０年以上前の古いモデルですが、自分たちはこの頃のピナレロのバイクの方がなんとなく「華」あったように感じていて、実際中古市場やオークションなども結構同年代の同レベルのバイクに比較すると高めに取引されている人気のバイクです。
実は話は１年半以上前にさかのぼりますが、職場の自転車仲間から「誰か買い取ってくれませんか？」という相談を受けました。
その方は、自分より少し若い方ですが、プロのロードレースチームを抱える同好会に入り、本格的にロードレースを始めていたので、もっとレーシーなバイクが必要となっていたところでした。
しかもそのチームの方から別のバイクを譲っても良いという話も進んでいて、今すぐに軍資金が必要だということで、自分が「soranekoニコニコ買取システム」（笑）で、引き取ることにしましたが、これがこれから巻き起こるいくつもの厄介事の始まりに過ぎませんでした。
FP3そのものは、ややくたびれていたのは事実でしたが、アルテグラSL6650シリーズのフルコンポで、MOSTのカーボンクランクや、カーボン一体の翼断面のハンドル、２世代前とは言え、レッドスポークのフルクラムレーシングゼロと、パーツだけでも個別に需要はあるはずと踏んでいました。
まずフルクラムレーシングゼロです
これは同じレーシングゼロを使っている同僚と、交換して使おうと、オーバーホールをしたり、ハブを新しいシマノタイプのものに変えたりと、結構手間が掛かったのですが、これを装着した同僚は、あまりに極太のスポークの影響での横剛性に、持病の腰が悲鳴を上げて、これはとても使えないと「返品」ということになってしまいました。
実はこの影響で、一度自分も交換したレーシングゼロを使ってかなり印象が良かったのですが、結局それを返却する羽目になり、かといってレットスポークは自分の趣味ではないと、Wiggleで衝動的に別のレーシングゼロを買う羽目になったのでが、それが今使っているレーシングゼロの購入理由でした。
このレットスポークは別の同僚に貸出して活躍していますが、実は最大の問題は、このFP３は、シートポストが固着して動かないということでした。
まあ、これがネックでヤフオクや買取に出せなかったので自分のところに来た・・・というのが真相なのですが（笑）、実は自分としては結構簡単に外れるだろうとタカをくくっていたのです。
で、使えないシートポストや、シートポストクランプ、このバイクに合うホイールにと、カンパニョーロZONDAなどを用意していて、シートポストを抜く作業に入りましたが、これが全く抜けない抜けない！。
一応こういう物の作業知識はある方なので、高浸透性潤滑剤や、急速冷凍スプレー（ポストを収縮させる）などを使って、ハンマーで叩いたりしたのですが、回転方向には少しは動くのですが、垂直方向には１ミリたりともピタとも動きません。
半日かけてゴムハンマーで叩いたりと、そのうち手の方がいたくなってしまいながらいろいろ試しましたが、本当に全く動かないという有様でした。
最大のネックはフレームがカーボンだということで、これがクロモリやアルミならシートポスト周りを少しづつ温めながら叩いていくと、抜ける可能性も有るのですが、カーボンの場合はそういった無理が効きません。
これと同じ症状になった同僚のバイクの場合は、まずシートポストをフレームから３０mm程度のところで切り飛ばして、パイプの内径の２箇所にヤスリなどで少しずつ切れ目を入れていき、最後万力でパイプを絞ってなんとか外したそうですが、ベテランのショップの店員さんが、ほかの作業そっちのけで３日かかったそうで、工賃として当たり前ですが、結構な値段を請求されたそうです。
自分としてはそんな大変な作業を顔見知りのショップの方に頼むには忍びなく、かといって自分でそんなことをやるのも真っ平御免と（苦笑）、完全にデットエンドになってしまいました。
そこで、偶然安く手に入れることができた、FELT F5のフレームに、FP3のコンポーネントと、購入しておいたZONDAを使うことにしてしまい、ある意味FP3は完全に「封印」ということに成ってしまいました。
さてそれから半年経ち、本人的にはすっかり忘れていた（苦笑）FP3ですが、ある日何気なくネットで色々と自転車のことを検索していて、そういえばと軽い気持ちで「抜けないシートポスト」で検索を入れて、いくつかのHPを見ていたところ、一つのブログに記事に目が釘付けになり「これだー！！」と叫んでしまいました。
そのブログん記事は、「抜けないシートポストをスライドハンマーを使って抜いたというものです。
スライドハンマー？と聞いて普通の人はピンと来ないでしょうが現物はこれです。
長い金属の丸棒に、鉄の錘がスライドして左右するようになっていて、一方の端を鍵上のアームで噛み込んだり、ボルトで固定して、お守りを反対側のストッパーに打ち付ける反動で、ブレーキのドラムや、圧入したベラリングを抜くときに使うものです。
小さいものは凹んだボディの外販に溶接して、凹んだ部分を引っ張り出すのにも使います。
自分も仕事で何度か使ったことがあり、錆び付いたブレーキドラムや足回りの圧入部品を外すのには欠かせない工具であり、なんでこれが思い浮かばなかったのかと、我ながら頭の回転が鈍いのに苦笑いしました。
方法が分かればしシメタもので、思い立ったが吉日だとばかり、スライドハンマーを、業務用通販の「モノタロウ」で、一番安そうなものを選んで注文して、本日作業を実行しました。
本来なら自転車をしっかり固定したほうが良いのですが、自宅でそんなものは見当たらなかったので、自室の出口にフレームを引っ掛けて、当たる部分にはボロ毛布を巻いて破損防止をしてました。
この状態でスライドハンマーの鍵手をシートポストの櫓の部分にかけて、外れないように番線でぐるぐる巻きにして、家中に響くよな「ガンガンガン！という」大音響を出して、作業を始めました。
最初の頃はピクリとも動かなかったのですが、何度か強くハンマーを動かしたところ、徐々にシートポーストが伸び始めて、ようやく抜くことができました！
この瞬間、１年半振りになにか胸につかえていたものを飲み込んだような、すっきりとした気分になりました。
幸いフレームには異常がなく、なんとか使えそうだということで、洗剤で洗浄してから液体WAXで仕上げたところ、まあそれなりに見えるようにはなりました。
さて組み付けるに当たり、シートポスト、シートポストクランプ、5700シリーズのコンポーネント一式、ステム、ハンドル等は既に用意してあり、クランクはついているので、ホイールセット、サドル、バーテープ、チェーン、ワイヤー類を揃えれば、新しい仲間を迎えることができそうです。
フレームサイズはトップチューブがホリゾンタル換算で500mmと、身長165～170ｃｍ位の方が乗るのにちょうど良いサイズで、エントリーロードとしては、年式が古くとももったいない感じで、ZONDA以上のスペックのホイールを組み合わせれば、十分レースイベントでも楽しめるバイクになりそうです。
レンタルバイクとして在庫が出払っていたので、小さいサイズのバイクを一台組もうと、別のフレームを探していても、どうしてもFP3のことが頭から離れず、購入や入札をためらっていた１年半でしたが、これですっきりして新年には新しいバイクを用意することができて、内心肩の荷が降りた感じです。
自分なんかは自他ともに認める「短気」というか、何事も手っ取り早く白黒つけなくては気が済まない人間ですが、流石に半世紀以上生きていると、それなりに長い目でモノを見られるようになったようです。
で、タイトルの「ピナレロPF3」ですが、もう１０年以上前の古いモデルですが、自分たちはこの頃のピナレロのバイクの方がなんとなく「華」あったように感じていて、実際中古市場やオークションなども結構同年代の同レベルのバイクに比較すると高めに取引されている人気のバイクです。
実は話は１年半以上前にさかのぼりますが、職場の自転車仲間から「誰か買い取ってくれませんか？」という相談を受けました。
その方は、自分より少し若い方ですが、プロのロードレースチームを抱える同好会に入り、本格的にロードレースを始めていたので、もっとレーシーなバイクが必要となっていたところでした。
しかもそのチームの方から別のバイクを譲っても良いという話も進んでいて、今すぐに軍資金が必要だということで、自分が「soranekoニコニコ買取システム」（笑）で、引き取ることにしましたが、これがこれから巻き起こるいくつもの厄介事の始まりに過ぎませんでした。
FP3そのものは、ややくたびれていたのは事実でしたが、アルテグラSL6650シリーズのフルコンポで、MOSTのカーボンクランクや、カーボン一体の翼断面のハンドル、２世代前とは言え、レッドスポークのフルクラムレーシングゼロと、パーツだけでも個別に需要はあるはずと踏んでいました。
まずフルクラムレーシングゼロです
これは同じレーシングゼロを使っている同僚と、交換して使おうと、オーバーホールをしたり、ハブを新しいシマノタイプのものに変えたりと、結構手間が掛かったのですが、これを装着した同僚は、あまりに極太のスポークの影響での横剛性に、持病の腰が悲鳴を上げて、これはとても使えないと「返品」ということになってしまいました。
実はこの影響で、一度自分も交換したレーシングゼロを使ってかなり印象が良かったのですが、結局それを返却する羽目になり、かといってレットスポークは自分の趣味ではないと、Wiggleで衝動的に別のレーシングゼロを買う羽目になったのでが、それが今使っているレーシングゼロの購入理由でした。
このレットスポークは別の同僚に貸出して活躍していますが、実は最大の問題は、このFP３は、シートポストが固着して動かないということでした。
まあ、これがネックでヤフオクや買取に出せなかったので自分のところに来た・・・というのが真相なのですが（笑）、実は自分としては結構簡単に外れるだろうとタカをくくっていたのです。
で、使えないシートポストや、シートポストクランプ、このバイクに合うホイールにと、カンパニョーロZONDAなどを用意していて、シートポストを抜く作業に入りましたが、これが全く抜けない抜けない！。
一応こういう物の作業知識はある方なので、高浸透性潤滑剤や、急速冷凍スプレー（ポストを収縮させる）などを使って、ハンマーで叩いたりしたのですが、回転方向には少しは動くのですが、垂直方向には１ミリたりともピタとも動きません。
半日かけてゴムハンマーで叩いたりと、そのうち手の方がいたくなってしまいながらいろいろ試しましたが、本当に全く動かないという有様でした。
最大のネックはフレームがカーボンだということで、これがクロモリやアルミならシートポスト周りを少しづつ温めながら叩いていくと、抜ける可能性も有るのですが、カーボンの場合はそういった無理が効きません。
これと同じ症状になった同僚のバイクの場合は、まずシートポストをフレームから３０mm程度のところで切り飛ばして、パイプの内径の２箇所にヤスリなどで少しずつ切れ目を入れていき、最後万力でパイプを絞ってなんとか外したそうですが、ベテランのショップの店員さんが、ほかの作業そっちのけで３日かかったそうで、工賃として当たり前ですが、結構な値段を請求されたそうです。
自分としてはそんな大変な作業を顔見知りのショップの方に頼むには忍びなく、かといって自分でそんなことをやるのも真っ平御免と（苦笑）、完全にデットエンドになってしまいました。
そこで、偶然安く手に入れることができた、FELT F5のフレームに、FP3のコンポーネントと、購入しておいたZONDAを使うことにしてしまい、ある意味FP3は完全に「封印」ということに成ってしまいました。
さてそれから半年経ち、本人的にはすっかり忘れていた（苦笑）FP3ですが、ある日何気なくネットで色々と自転車のことを検索していて、そういえばと軽い気持ちで「抜けないシートポスト」で検索を入れて、いくつかのHPを見ていたところ、一つのブログに記事に目が釘付けになり「これだー！！」と叫んでしまいました。
そのブログん記事は、「抜けないシートポストをスライドハンマーを使って抜いたというものです。
スライドハンマー？と聞いて普通の人はピンと来ないでしょうが現物はこれです。
長い金属の丸棒に、鉄の錘がスライドして左右するようになっていて、一方の端を鍵上のアームで噛み込んだり、ボルトで固定して、お守りを反対側のストッパーに打ち付ける反動で、ブレーキのドラムや、圧入したベラリングを抜くときに使うものです。
小さいものは凹んだボディの外販に溶接して、凹んだ部分を引っ張り出すのにも使います。
自分も仕事で何度か使ったことがあり、錆び付いたブレーキドラムや足回りの圧入部品を外すのには欠かせない工具であり、なんでこれが思い浮かばなかったのかと、我ながら頭の回転が鈍いのに苦笑いしました。
方法が分かればしシメタもので、思い立ったが吉日だとばかり、スライドハンマーを、業務用通販の「モノタロウ」で、一番安そうなものを選んで注文して、本日作業を実行しました。
本来なら自転車をしっかり固定したほうが良いのですが、自宅でそんなものは見当たらなかったので、自室の出口にフレームを引っ掛けて、当たる部分にはボロ毛布を巻いて破損防止をしてました。
この状態でスライドハンマーの鍵手をシートポストの櫓の部分にかけて、外れないように番線でぐるぐる巻きにして、家中に響くよな「ガンガンガン！という」大音響を出して、作業を始めました。
最初の頃はピクリとも動かなかったのですが、何度か強くハンマーを動かしたところ、徐々にシートポーストが伸び始めて、ようやく抜くことができました！
この瞬間、１年半振りになにか胸につかえていたものを飲み込んだような、すっきりとした気分になりました。
幸いフレームには異常がなく、なんとか使えそうだということで、洗剤で洗浄してから液体WAXで仕上げたところ、まあそれなりに見えるようにはなりました。
さて組み付けるに当たり、シートポスト、シートポストクランプ、5700シリーズのコンポーネント一式、ステム、ハンドル等は既に用意してあり、クランクはついているので、ホイールセット、サドル、バーテープ、チェーン、ワイヤー類を揃えれば、新しい仲間を迎えることができそうです。
フレームサイズはトップチューブがホリゾンタル換算で500mmと、身長165～170ｃｍ位の方が乗るのにちょうど良いサイズで、エントリーロードとしては、年式が古くとももったいない感じで、ZONDA以上のスペックのホイールを組み合わせれば、十分レースイベントでも楽しめるバイクになりそうです。
レンタルバイクとして在庫が出払っていたので、小さいサイズのバイクを一台組もうと、別のフレームを探していても、どうしてもFP3のことが頭から離れず、購入や入札をためらっていた１年半でしたが、これですっきりして新年には新しいバイクを用意することができて、内心肩の荷が降りた感じです。
FELT Z25は死なず！、10速のまま32T化にチャレンジ [自転車本体]
ほーら、やっぱり13日に出かけておいて良かったようです。
結局休暇中はほとんど関東地方は雨模様というありさまのようで、本日も宇都宮市は夜中から雨が降り続けていて、とても出かけられる状態ではありません。
体の方は出かけられるようにしっかり仕立ててあったのですが、お出かけNGとなってしまいました。
さて、出かけられなければ必ず何か自転車いじりの悪巧みが進もうというもので（笑）、先月から色々と調べて計画していた、「10速のまま32Tのスプロケが使えるのか？」を試すことにしました。
ご存知のとおり、11速になってから、最大32Tのスプロケが用意されていて（現在34Tもある）、ぶっちゃけた話、11速化すれば話は早いわけで、アルテグラのR8000シリーズが販売されて、6800シリーズは在庫一掃で新品半額なんてものも見かけるので、ある意味チャンスなのですが、ここは人と同じことをするのが大嫌いな天邪鬼としては、10速のままなんとか32Tが使えないかと、ゴソゴソ調べていました。
ロードバイクに32Tのギアなどは邪道であることは良くわかっています。
30Tのときも「ヘタレのギア」とか「乙女ギア」と揶揄されていましたが、山間部で10％を超える勾配が続くときなどは（時には15％以上の勾配が続く事も）、降車しないで回して凌げる効果は本当に大きいです。
まあ、自分を鍛えたり減量すればよいだけなのですが（苦）、昨年の「十和田ロングライド」で、獲得標高3000ｍ超の後に現れた、延々と続く15％越えの勾配のとき、自分だけでなく、さすがのベテランライダー達も降りて押し始めてたくらいで、このとき「後一枚軽いギアがあれば！」と天を仰いだのを思い出しました。
で、ネットなどでいろいろな方法がある中、シマノのパーツ構成で無難にできる定番として、リアディレイラーを大きいスプロケでも変速できる、「ロングゲージ」のRD5701GSにして、スプロケットはMTB用の10速のディオーレXTのCS-M771-10の11-32Tの組み合わせで、チェーンは新調で10速用のCN6701を購入しておきました。
組み込むバイクは、何にしようか迷いましたが、万が一失敗してしまっても全く影響がないということで、F5の登場でメインバイクから2度目の引退をしていたFELT Z25に組み込むことにしました。
Z25はF5を組むために、サドル、シートポスト、クランク、ホイールなどが剥ぎ取られた状態だったので、まずそれらを他の部品でまかないます。
クランクは最初F5につけていたFC6650アルテグラSLが入れてあり、シートポストは在庫品のトライゴンのカーボンのもの、サドルはF5の例の「カーボンハンドルポッキリ事件」で同じくこすれてダメージを受けてしまっていた、スペシャライヅドのトゥーペを補修して使います。
転倒のときに横をかなりこすったようで、表皮がはがれて下地も欠けています。
そこで、レザー製品の補修用レザーシールを購入します。
適当に切ってシールのように貼るだけで、お手軽にレザーの補修が出来る優れものです。
やや色味が違いますが、座って見えない部分ですし個人的には何の問題もありません。
購入すれば17000円近いけして安くないサドルですが、こうやればしばらくは使うことが出来るでしょう。
シートポストに組みつけておいて出番待ちです。
さて例のディオーレXTのスプロケですが、以前使っていたCS4600の30Tのスプロケがまるで「文鎮」みたいにズシリと重かったので、MTB用ということである程度覚悟していましたが、結構軽量でした。
ホイールは最近出番がめっきり減っているWAZOOに入れてある、MAVICキシリウムエキップ2007年モデルをはずして、清掃とハブのグリスアップを施してXTのスプロケットを組み込みます。
このあたりはまったく難しいところもなく、順調に進みます。
さてディレイラーですが、さすがにショートゲージのRD5700SSでは、30Tまでは調整で何とか成りましたが、
32Tは無理だろうと、「ロングゲージ」のRD5701GSに交換です。
比べてみるとガイドプーリーのアームの長さが顕著に違うほかも、取り付け角度や形状など微妙に違っていて、大きいスプロケットや、フロントのトリプルギアでの稼動範囲の拡大に対応しているようです。
プーリーは、もともとデュラエース用のベアリング入りに変えてあったので、SSからGSに移植します。
取り付けや調整そのものは、シマノの規格外の使い方なので、さすがに「ポン付け」というわけには行きませんでしたが、稼動範囲の調整やワイヤーの取り回しなどを工夫して、そう難しいこともなく、普通に稼動してくれました。
チェーンは30Tのときより32Tで2コマ長いだろうという適当な理屈で（というより購入したチェーンは116コマでちょうど+２の長さだった）そのままの長さで張ってみましたが、まあいけるようです。
あるいはあと一コマ短くした方が良いのかもしれません。
ペダルですが、実はZ25は1回目に再生したとき、「歩けるSPDシューズがはける、ツーリングバイク」というコンセプトで組んで、これで何度か泊りがけの長距離ツーリングに使って重宝したのと、イベントなどによっては（ポターリング益子など）、ガッチリ走ることが目的でない短・中距離のイベントで、頻繁にエイドステーションや観光名所に立ち寄る機会もあり、SPDペダルを取り付けました。
とりあえず組みあがって試走したいのですが、雨が止まないので、ブレーキや変速系の稼動確認で近所を一周だけしてきました。
問題の32T化は、10速でも何の問題もなくできるということは証明できたようです。
32Tの効能については、またの機会にレポートしたいと思います。
この天気では夏休みの間は無理そうですね。
Z25も、引退したとはいえ、最初の「とりあえず形にしました」からは随分色々なところに手が入っていて、今でも十分な・・・・というよりF5がこなければ今でもロングライドイベントなどで使っていたはずですから、悪いわけはありません。
昨年はこいつでBRM400ｋｍも完走しているのですしね。
まあ、なんだかんだ言って、人生で始めて自分のお金で買ったロードバイクですかし、思いでもたくさん詰まっていますから、部品を剥ぎ取られた姿を晒しているのを見かねた・・・・というのが本音の部分です。
通勤用にもサブバイクで登録する予定で、まだまだ活躍してもらうことになりそうです。
結局休暇中はほとんど関東地方は雨模様というありさまのようで、本日も宇都宮市は夜中から雨が降り続けていて、とても出かけられる状態ではありません。
体の方は出かけられるようにしっかり仕立ててあったのですが、お出かけNGとなってしまいました。
さて、出かけられなければ必ず何か自転車いじりの悪巧みが進もうというもので（笑）、先月から色々と調べて計画していた、「10速のまま32Tのスプロケが使えるのか？」を試すことにしました。
ご存知のとおり、11速になってから、最大32Tのスプロケが用意されていて（現在34Tもある）、ぶっちゃけた話、11速化すれば話は早いわけで、アルテグラのR8000シリーズが販売されて、6800シリーズは在庫一掃で新品半額なんてものも見かけるので、ある意味チャンスなのですが、ここは人と同じことをするのが大嫌いな天邪鬼としては、10速のままなんとか32Tが使えないかと、ゴソゴソ調べていました。
ロードバイクに32Tのギアなどは邪道であることは良くわかっています。
30Tのときも「ヘタレのギア」とか「乙女ギア」と揶揄されていましたが、山間部で10％を超える勾配が続くときなどは（時には15％以上の勾配が続く事も）、降車しないで回して凌げる効果は本当に大きいです。
まあ、自分を鍛えたり減量すればよいだけなのですが（苦）、昨年の「十和田ロングライド」で、獲得標高3000ｍ超の後に現れた、延々と続く15％越えの勾配のとき、自分だけでなく、さすがのベテランライダー達も降りて押し始めてたくらいで、このとき「後一枚軽いギアがあれば！」と天を仰いだのを思い出しました。
で、ネットなどでいろいろな方法がある中、シマノのパーツ構成で無難にできる定番として、リアディレイラーを大きいスプロケでも変速できる、「ロングゲージ」のRD5701GSにして、スプロケットはMTB用の10速のディオーレXTのCS-M771-10の11-32Tの組み合わせで、チェーンは新調で10速用のCN6701を購入しておきました。
組み込むバイクは、何にしようか迷いましたが、万が一失敗してしまっても全く影響がないということで、F5の登場でメインバイクから2度目の引退をしていたFELT Z25に組み込むことにしました。
Z25はF5を組むために、サドル、シートポスト、クランク、ホイールなどが剥ぎ取られた状態だったので、まずそれらを他の部品でまかないます。
クランクは最初F5につけていたFC6650アルテグラSLが入れてあり、シートポストは在庫品のトライゴンのカーボンのもの、サドルはF5の例の「カーボンハンドルポッキリ事件」で同じくこすれてダメージを受けてしまっていた、スペシャライヅドのトゥーペを補修して使います。
転倒のときに横をかなりこすったようで、表皮がはがれて下地も欠けています。
そこで、レザー製品の補修用レザーシールを購入します。
適当に切ってシールのように貼るだけで、お手軽にレザーの補修が出来る優れものです。
やや色味が違いますが、座って見えない部分ですし個人的には何の問題もありません。
購入すれば17000円近いけして安くないサドルですが、こうやればしばらくは使うことが出来るでしょう。
シートポストに組みつけておいて出番待ちです。
さて例のディオーレXTのスプロケですが、以前使っていたCS4600の30Tのスプロケがまるで「文鎮」みたいにズシリと重かったので、MTB用ということである程度覚悟していましたが、結構軽量でした。
ホイールは最近出番がめっきり減っているWAZOOに入れてある、MAVICキシリウムエキップ2007年モデルをはずして、清掃とハブのグリスアップを施してXTのスプロケットを組み込みます。
このあたりはまったく難しいところもなく、順調に進みます。
さてディレイラーですが、さすがにショートゲージのRD5700SSでは、30Tまでは調整で何とか成りましたが、
32Tは無理だろうと、「ロングゲージ」のRD5701GSに交換です。
比べてみるとガイドプーリーのアームの長さが顕著に違うほかも、取り付け角度や形状など微妙に違っていて、大きいスプロケットや、フロントのトリプルギアでの稼動範囲の拡大に対応しているようです。
プーリーは、もともとデュラエース用のベアリング入りに変えてあったので、SSからGSに移植します。
取り付けや調整そのものは、シマノの規格外の使い方なので、さすがに「ポン付け」というわけには行きませんでしたが、稼動範囲の調整やワイヤーの取り回しなどを工夫して、そう難しいこともなく、普通に稼動してくれました。
チェーンは30Tのときより32Tで2コマ長いだろうという適当な理屈で（というより購入したチェーンは116コマでちょうど+２の長さだった）そのままの長さで張ってみましたが、まあいけるようです。
あるいはあと一コマ短くした方が良いのかもしれません。
ペダルですが、実はZ25は1回目に再生したとき、「歩けるSPDシューズがはける、ツーリングバイク」というコンセプトで組んで、これで何度か泊りがけの長距離ツーリングに使って重宝したのと、イベントなどによっては（ポターリング益子など）、ガッチリ走ることが目的でない短・中距離のイベントで、頻繁にエイドステーションや観光名所に立ち寄る機会もあり、SPDペダルを取り付けました。
とりあえず組みあがって試走したいのですが、雨が止まないので、ブレーキや変速系の稼動確認で近所を一周だけしてきました。
問題の32T化は、10速でも何の問題もなくできるということは証明できたようです。
32Tの効能については、またの機会にレポートしたいと思います。
この天気では夏休みの間は無理そうですね。
Z25も、引退したとはいえ、最初の「とりあえず形にしました」からは随分色々なところに手が入っていて、今でも十分な・・・・というよりF5がこなければ今でもロングライドイベントなどで使っていたはずですから、悪いわけはありません。
昨年はこいつでBRM400ｋｍも完走しているのですしね。
まあ、なんだかんだ言って、人生で始めて自分のお金で買ったロードバイクですかし、思いでもたくさん詰まっていますから、部品を剥ぎ取られた姿を晒しているのを見かねた・・・・というのが本音の部分です。
通勤用にもサブバイクで登録する予定で、まだまだ活躍してもらうことになりそうです。
２台目のFELTでF5登場！これに乗れる日を目指して [自転車本体]
我ながら呆れています（苦笑）
怪我して乗れないというのに、痛い痛い叫びながら（笑）、結局１台ロードバイクを組んでしまいました。
2013年式のFELTのF5というバイクです。
以前小さいサイズで購入したことがあり、後輩用のバイクを組んだのですが、コスパに優れているバイクで、フレームだけで手に入れば自分用に１台買っておいてもいいなと思っていたバイクでした。
さあ誰も聞いていない「見苦しい言い訳シリーズ」です（苦笑）
そもそも現時点で新しいバイクを買う予定はなく、必要もなかった（と、何時もの話で）ですが、まず汎用サイズのレンタルロードバイクが出払っていたので、一台用意しておこうと去年夏ごろ考えていたのですが、自転車仲間でバイクを更新するので下取り出来ませんか？とい話から始まっています。
実はこのバイク「ワケ有り物件」で、少々厄介な問題を抱えていたのですが、解決方法自体行きつけのショップで聞いていたので、時間があったらコツコツ手をかけようとしばらく倉庫に入れておきました。
コンポーネントは古いとはいえアルテグラSLとレーシングゼロですし、部品だけでも結構使えるから、いっそのこと安くて戦闘力のあるキャノンディールCAAD10のフレームでも手に入れて、組み立ててみようかとは考えていました。
で例により、ヤフオクをたまに検索をかけて見ていたところ、今回目に泊まったのがこの「FELT F5」のフレームだったのです。
前回このフレームを購入したのは3年以上前で、新品未使用で10万円していたのですが、このフレームは少々走行してあったとは言え、半値以下という、非常に魅力的なプライスで出ていました。
ただ困ったことに（笑）サイズが560と自分のサイズであり、落としてもすぐに必要はないし、どうしようかなと考えつつ、「中古品とオークション品は買ってから後悔すべし」の大原則に正直に従って、最初出ていた値段そのままの値段で入札しました。
流石にこの値段で買えるわけはないし、間際でどんどん値段も上がってくるだろうと、他に欲しい人がいるのならそちらを優先すべしという自分の流儀に従って、最高金額が更新されたら自分は諦めるつもりでした。
で、諦めたというより、完全に忘れていてしまい、その直後の今回の落車での怪我などで本気で忘れていたのですが、「そういえば最終日だけどどのくらいの値段に上がったのかな？」とメールのお知らせ履歴を見たら、ザーッと顔面から血が引いてきました（苦笑）。
なんと、値段が更新された形跡がありません！。
恐る恐るメールの受信履歴をたどって行ったら、「落札おめでとうございます」て・・・・、ええっ！どうしよう！となってしまいました。
取引もあれよあれよと進んでしまい、相手の出品者の方が誠実な方で、あっという間に届いたこのフレームを目の前に呆然としてしまいました（笑）。
ここからが頭がぐるぐるしたところで、お金をかけないでFELT Z25のパーツを全部移植しようか？、いや乗る機会が少ないマドンAか？、それともいっそのこと新品パーツ揃えて軽量バイクを作ろうか？、などと、ほかの人からみれば「贅沢でふざけている！」という悩みで、乗れないストレスも加わって、結局先のアルテグラSLのコンポーネントを移植して、ステムとクランクをマドンA、サドルをFELT Z25、SPD-SLはデュラエースの新品で、ホイールはWH9000 C24という組み合わせで組み上げる方針が決まりました。
決まってしまえばワイヤー類やボトルゲージ、ポンプゲージ、レッグマウント19、ガーミンマウント等を連休までに届くように毎日ポチポチしておりました。
で、このままでは他のバイクと何ら代わり映えがしないので、今回ハンドルは「カーボンハンドル」に初めてチャレンジしてみました。
まともに買えば2～3万はするのですが、いわいる「中華カーボン」の比較的まともそうなものを送料込で9000円で購入しました。
まあ、走行中いきなり「ポキッ！」はなさそうで、ただ取り扱いが神経質なのと、落車の衝撃だと折れるという話はいくつかあるようなので、あくまで「人柱」的なチャレンジになります。
軽量化というより振動軽減がメインで考えていたのですが、まさか本当に手を負傷して、できれば振動が少ないほうが、負担が少なくなり助かるような事態になるとは思っていませんでした。
作業はバイクからコンポーネントを外して洗浄し、不具合があれば対処していくところから始めました。
まずブレーキキャリパーですが、これは取り付けボルトの長さがFELTにあわず、「ジャンクBOX」をかき回して合いそう長さのなボルトを探して取り付けました。
あとRrディレイラーですが、ワイヤーの取り付けプレートが破損していていました。
何度か調整しているとこうなることが多いです。
これもジャンクBOXから使えなくなったRrディレーイラーから同じ部品を探してきて交換します。
バラした自転車や壊れた部品は基本的に保存してあるのですが、こういう時は本当に役に立ちます。
組立も普通は1日くらいで組んでしまうのですが、手の自由が利かず、特に右腕の握力がないので物を握って引っ張ることができない状態だったので、開き直って３日まるまる使ってのんびりと組み立てました。
まあいつもだと早く完成させたくて慌てて組み立てて「ぽかミス」が多いのですが、今回は問題が解決できなければ次の工程には行かないようにしていたのと、ゴミなどをかた付けながら組み立てていたので、かえってミスもなく、順調に組み立てられました。
完成形がこれです。
この状態では「借り組み」状態で、ここからジオメトリーのデータを取って、他のバイクと比較しながら、初期のポジション出しをして、最後にトルクをかけて「本締め」して終了です。
ジオメトリーは自分流の適当なものですが、大雑把に言えば、同じサイズでも同じFELTのZシリーズとは大違いで、どちらかというとパナチタンに近く、オーソドックスなロードバイクのジオメトリーが基本になっているようで、ターマックほどレーシーではないというところでした、
ちなみにZ25とF5を比べるとこういう感じになります。
F５はZ25と比べると、ヘットチューブが短くハンドル位置が低く、トップチューブはその分ホリゾンタルに近くなっているという感じでした。
Z25は、ロード初心者があまり前傾姿勢にならないように、かつ高い重心でハンドリングが振られないようにフォークをオフセットさせて安定させ、ホイールベースも長い特殊なジオメトリーをとっているのですが、F５はロードバイクとしてはいたって普通のジオメトリーで、その分クセもなく素直な操縦性が期待できそうです。
重量は今回はっきり測っていませんが、持ってみると明らかに分かるほどF5が軽く（ターマック程ではない）、同じようなコンポーネント（アルテグラ）で組んだ前回のF5改が、7ｋｇギリギリだったことから、同程度であることは間違いがなく、Z25がたしか8.2ｋｇは行っていた事を考えればWH9000 C24のホイールで1ｋｇ、カンパZONDAでも700ｇ近くは軽くなっていると思います。
これまた本当に贅沢な話ですが、マドンCやターマックと乗り比べると明らかに「悪いところはないけど、性能の差は歴然」だった2007年式の古いZ25に比べれば、年式が新しい分エントリーグレードではあってもF5は性能の差が少ないので、その分マージンを取れると思います。
で、いつもの記事の締めの文句は、「明日ロングライドで初期不具合と部品の馴染みを出しながらインプレしてみます」となるのですがねぇ（泣）
流石に動作確認で近所を回って見ましたが、バイクの方はいたって正常に動作して、キッチリ組み立てられた事を確認しましたが、人間の方は、全くロードバイクの前傾姿勢を維持できない状態であることも、不本意ながら確認してしまったので（泣）、今月いっぱいは大人しくしていて、F5のシェイクダウンが出来る体に回復する日が来る事を励みに、治療を続けていきます。
怪我して乗れないというのに、痛い痛い叫びながら（笑）、結局１台ロードバイクを組んでしまいました。
2013年式のFELTのF5というバイクです。
以前小さいサイズで購入したことがあり、後輩用のバイクを組んだのですが、コスパに優れているバイクで、フレームだけで手に入れば自分用に１台買っておいてもいいなと思っていたバイクでした。
さあ誰も聞いていない「見苦しい言い訳シリーズ」です（苦笑）
そもそも現時点で新しいバイクを買う予定はなく、必要もなかった（と、何時もの話で）ですが、まず汎用サイズのレンタルロードバイクが出払っていたので、一台用意しておこうと去年夏ごろ考えていたのですが、自転車仲間でバイクを更新するので下取り出来ませんか？とい話から始まっています。
実はこのバイク「ワケ有り物件」で、少々厄介な問題を抱えていたのですが、解決方法自体行きつけのショップで聞いていたので、時間があったらコツコツ手をかけようとしばらく倉庫に入れておきました。
コンポーネントは古いとはいえアルテグラSLとレーシングゼロですし、部品だけでも結構使えるから、いっそのこと安くて戦闘力のあるキャノンディールCAAD10のフレームでも手に入れて、組み立ててみようかとは考えていました。
で例により、ヤフオクをたまに検索をかけて見ていたところ、今回目に泊まったのがこの「FELT F5」のフレームだったのです。
前回このフレームを購入したのは3年以上前で、新品未使用で10万円していたのですが、このフレームは少々走行してあったとは言え、半値以下という、非常に魅力的なプライスで出ていました。
ただ困ったことに（笑）サイズが560と自分のサイズであり、落としてもすぐに必要はないし、どうしようかなと考えつつ、「中古品とオークション品は買ってから後悔すべし」の大原則に正直に従って、最初出ていた値段そのままの値段で入札しました。
流石にこの値段で買えるわけはないし、間際でどんどん値段も上がってくるだろうと、他に欲しい人がいるのならそちらを優先すべしという自分の流儀に従って、最高金額が更新されたら自分は諦めるつもりでした。
で、諦めたというより、完全に忘れていてしまい、その直後の今回の落車での怪我などで本気で忘れていたのですが、「そういえば最終日だけどどのくらいの値段に上がったのかな？」とメールのお知らせ履歴を見たら、ザーッと顔面から血が引いてきました（苦笑）。
なんと、値段が更新された形跡がありません！。
恐る恐るメールの受信履歴をたどって行ったら、「落札おめでとうございます」て・・・・、ええっ！どうしよう！となってしまいました。
取引もあれよあれよと進んでしまい、相手の出品者の方が誠実な方で、あっという間に届いたこのフレームを目の前に呆然としてしまいました（笑）。
ここからが頭がぐるぐるしたところで、お金をかけないでFELT Z25のパーツを全部移植しようか？、いや乗る機会が少ないマドンAか？、それともいっそのこと新品パーツ揃えて軽量バイクを作ろうか？、などと、ほかの人からみれば「贅沢でふざけている！」という悩みで、乗れないストレスも加わって、結局先のアルテグラSLのコンポーネントを移植して、ステムとクランクをマドンA、サドルをFELT Z25、SPD-SLはデュラエースの新品で、ホイールはWH9000 C24という組み合わせで組み上げる方針が決まりました。
決まってしまえばワイヤー類やボトルゲージ、ポンプゲージ、レッグマウント19、ガーミンマウント等を連休までに届くように毎日ポチポチしておりました。
で、このままでは他のバイクと何ら代わり映えがしないので、今回ハンドルは「カーボンハンドル」に初めてチャレンジしてみました。
まともに買えば2～3万はするのですが、いわいる「中華カーボン」の比較的まともそうなものを送料込で9000円で購入しました。
まあ、走行中いきなり「ポキッ！」はなさそうで、ただ取り扱いが神経質なのと、落車の衝撃だと折れるという話はいくつかあるようなので、あくまで「人柱」的なチャレンジになります。
軽量化というより振動軽減がメインで考えていたのですが、まさか本当に手を負傷して、できれば振動が少ないほうが、負担が少なくなり助かるような事態になるとは思っていませんでした。
作業はバイクからコンポーネントを外して洗浄し、不具合があれば対処していくところから始めました。
まずブレーキキャリパーですが、これは取り付けボルトの長さがFELTにあわず、「ジャンクBOX」をかき回して合いそう長さのなボルトを探して取り付けました。
あとRrディレイラーですが、ワイヤーの取り付けプレートが破損していていました。
何度か調整しているとこうなることが多いです。
これもジャンクBOXから使えなくなったRrディレーイラーから同じ部品を探してきて交換します。
バラした自転車や壊れた部品は基本的に保存してあるのですが、こういう時は本当に役に立ちます。
組立も普通は1日くらいで組んでしまうのですが、手の自由が利かず、特に右腕の握力がないので物を握って引っ張ることができない状態だったので、開き直って３日まるまる使ってのんびりと組み立てました。
まあいつもだと早く完成させたくて慌てて組み立てて「ぽかミス」が多いのですが、今回は問題が解決できなければ次の工程には行かないようにしていたのと、ゴミなどをかた付けながら組み立てていたので、かえってミスもなく、順調に組み立てられました。
完成形がこれです。
この状態では「借り組み」状態で、ここからジオメトリーのデータを取って、他のバイクと比較しながら、初期のポジション出しをして、最後にトルクをかけて「本締め」して終了です。
ジオメトリーは自分流の適当なものですが、大雑把に言えば、同じサイズでも同じFELTのZシリーズとは大違いで、どちらかというとパナチタンに近く、オーソドックスなロードバイクのジオメトリーが基本になっているようで、ターマックほどレーシーではないというところでした、
ちなみにZ25とF5を比べるとこういう感じになります。
F５はZ25と比べると、ヘットチューブが短くハンドル位置が低く、トップチューブはその分ホリゾンタルに近くなっているという感じでした。
Z25は、ロード初心者があまり前傾姿勢にならないように、かつ高い重心でハンドリングが振られないようにフォークをオフセットさせて安定させ、ホイールベースも長い特殊なジオメトリーをとっているのですが、F５はロードバイクとしてはいたって普通のジオメトリーで、その分クセもなく素直な操縦性が期待できそうです。
重量は今回はっきり測っていませんが、持ってみると明らかに分かるほどF5が軽く（ターマック程ではない）、同じようなコンポーネント（アルテグラ）で組んだ前回のF5改が、7ｋｇギリギリだったことから、同程度であることは間違いがなく、Z25がたしか8.2ｋｇは行っていた事を考えればWH9000 C24のホイールで1ｋｇ、カンパZONDAでも700ｇ近くは軽くなっていると思います。
これまた本当に贅沢な話ですが、マドンCやターマックと乗り比べると明らかに「悪いところはないけど、性能の差は歴然」だった2007年式の古いZ25に比べれば、年式が新しい分エントリーグレードではあってもF5は性能の差が少ないので、その分マージンを取れると思います。
で、いつもの記事の締めの文句は、「明日ロングライドで初期不具合と部品の馴染みを出しながらインプレしてみます」となるのですがねぇ（泣）
流石に動作確認で近所を回って見ましたが、バイクの方はいたって正常に動作して、キッチリ組み立てられた事を確認しましたが、人間の方は、全くロードバイクの前傾姿勢を維持できない状態であることも、不本意ながら確認してしまったので（泣）、今月いっぱいは大人しくしていて、F5のシェイクダウンが出来る体に回復する日が来る事を励みに、治療を続けていきます。
初めてのスポーツ自転車選び、クロスバイクはダメなの？ [自転車本体]
私ごとですが、このブログでは何度も書きましたが、そもそも自転車乗りを再開させるきっかけは、医者からダイエットを言い渡されて、なんの運動をするという所から、消去で選んだののがきっかけでした。
もともと２０歳までは、ロードマンとかランドナーとかを通学や生活に使っていましたから自転車そのものは好きだったのですが、この話は今から13年前の2004年ころの話で、一般的にスポーツサイクルという概念が普及する前の時代で、今ほど豊富に情報を入手したり、気軽にサイクルショップに足を向けるとかは、「シロウトには敷居が高い」事だったと思います。
個人的には90年代にブームが来た「マウンテンバイク」には興味がなく、「自転車は軽くて早くなければ嫌だ」とロードバイクを近所の自転車屋に買いに行ったら「お客さんの体重じゃ無理だねぇ」と門前払いされて、仕方なくネットで調べまくって通販で買ったのが「クロスバイク」でした。
これは一番最初に購入した「スペシャライズド クロスライダー」です。
もともとクロスバイクとは、MTB（２６インチ時代）に細身のタイヤをつけて舗装路面の走りを軽くしたというところから始まったと言われていて、このクロスライダーは、基本的なフレーム構成はMTBでありながら、700Cのホイールをいれたものです。
確かに頑丈で道も選ばず、かといってMTB程重くなく、ギア比も速度が出せるとい（アウター４８T）構成でしたので、街乗りやポタリングに使うのにはちょうど良かったバイクでした。
しかし、もともとロード志向で、距離を伸ばして速度も速くしたいとなれば、この重さがネックとなり、遊びでエンデューロレースに出るのをきっかけに購入したのが「スペシャライズド シラス」でした。
Frフォークはリジットでカーボンフォーク、リアもカーボンバックでクロスライダーに比べれば大幅な軽量化が図れて、これでもてぎのエンデューロにも出ましたし、最終的には160ｋｍの道のりをAV26.3ｋｍ程度で走れるようになりました。
しかしここで多くの人達が陥る「魔改造」の道に突入して、タイヤを「37→32→28→23ｃ」と徐々に細くしていき、ホイールは「完成車組付品→シマノR500→シマノRS２０→マヴックキシリウムエキップ」とエスカレートしていき、クランクも105のFC5600のノーマルクランクに変えるなど、ほぼ原型をとどめないほど改良してしまい、ドロップハンドルではない以外はほとんどロードバイク並みのものとなってしまいました。
この写真はモテギエンデューロで、クロスバイククラス3位入賞の時の姿です。
これは既にロードがメインバイクになった時ですが、雨天用のスペアバイクとして用意してあって、実際「ツールド桜川」に出場した時の姿です。
このように、クロスバイクでも十分各種イベントに使用できますし、東京までの往復にセンチュリーライドを加えた泊まりがけのツーリングなどにも使ったのでこれ一台で十分であると考えた時期もありました。
ただ軽量化のためスタンドも付けないなど、結局実用性を低下させた事で、だったら性能で言えば当然ロードバイクの方が上なので、次第にクロスバイクの出番がなくなっていったというのも自然の流れだったように思います。
とはいえ日常で使うにあたって、ロードバイクというのは面倒な存在で、高い物程デリケートで、耐候性（雨など）が無く、メンテナンスを頻繁にしなければ錆が出るなど取り扱いが面倒で、またスタンドもないので自立できませんし、ビンディングペダルを入れれば、専用シューズが必要となりますし、ウェアも専用品で固めるようになると、ヘルメットだけ被って、ジーンズとスニーカーで気軽にお出かけということができなくなってきます。
そこで今までも何台かは通勤とか日常の足としてクロスバイクを所有したことがあります。
下の写真の左側のクロスバイクは「スペシャライズド グローブ」というバイクです。
これは宮田自転車の「リッジランナー」という古いMTBを、リサイクルショップでジャンク品として投売りされていたものをクロスバイク風に再生して使用していた時のものです。
-56ef3.JPG)
結局これらのクロスバイクは、始めて自転車を始めたいという知り合いに貸出したり売却したりして今手元には一台も残ってはいませんが、やはりスポーツ自転車の入門としては、クロスバイクはうって付けの存在であったということだったと思います。
また、自分の手元には必ずクロスバイクがあるということは、ロードバイクにはない「実用性」と「手軽さ」というところが、自分の自転車生活には外せなかったからです。
去年末に再改造をして走行性能を向上させた自称「GT改+」ですが、長いこと「下駄替わり」自転車としてあまり普段使うこともなく活躍の機会がなかったのですが、再登場させるきっかけは、ある意味ロードバイクに乗るのがシンドくなった事でした。
「ロードバイクに乗る＝トレーニング＆イベント」、という構図が出来上がると、例えば「よし今日は160ｋｍは絶対乗ろう」とか「やはり山岳路を入れた強強度トレーニングをしなければ」と、考えれば考えるほどそれは楽なことではなく、まだしも天候や体調など条件が良ければ気合も入りますが、曇で気温が低いとか、午後から雨が降るとか、日頃の仕事の疲れが抜けていないとか、「ネガティブ」な要素があると、「今日は乗るのを辞めようか」という方向に行ってしまいました。
結局この悪循環は自転車に乗る距離を減らしてしまうことになり、ローラートレーニングとかである程度はカバーできるものの、例えば今の厳寒のなかや、夏の酷暑の中を走る時に起きる「ヒートショック」の耐候性を身につけるためには、どうしても同じ条件下での「実走」が必要で、距離のみならず、厳しい環境下での「走行時間」も重要であるということで、毎日の通勤や、半日程度のポタリングなどの機会を増やすために、GTの性能を「ロードバイクと比較しても、なんとか許容できる範囲」にしたいということで各種改良を施したという次第です。
とくに今年の冬は「膝痛対策」として、強度をかけない、脂肪燃焼ゾーンの心拍数で走り続ける「LSDトレーニング」に徹しているので、であればロードバイクでなくとも十分だという背景もありました。
正直なところ、平地限定での話ですが、20～25km/ｈあたりを維持して走るのなら、姿勢が立ち気味で楽なクロスバイクのツーリングは快適であり、向い風が吹けばギアを軽くして速度を落とし、坂道はインナーギアでクルクル回せるので以外に楽に登れますし、スタンドがあるので何処でも置けますし、「散策」気分のポタリングであれば、ロードバイクより遥かに使いやすいです。
また、特別なパーツやデリケートな機構がないので、それこそ「空気を入れて油をさしておけば普通に走る」気軽さは、消耗品やパーツ類の値段も安いことも合わせて、維持しやすいということは言えます。
と、ここまでクロスバイクの良さを語っておいて、なんでお前はロードバイクを5台も所有して、休みのたびに一日中走り回っているんだ！と問われれば、「100ｋｍ以上のロングライドイベントが好きで、それらのイベントに参加して、早く楽しく走りたいからです」という事になります。
確かにクロスバイクでも十分センチュリーライドなどに参加して完走することは出来るでしょうけど、例えば「160ｋｍを8時間で完走」とかの場合、平均速度でAV25km/ｈは必要で、これはサイクルメーターで、常に30km程度のところを維持して走る必要があり、ロードバイクの「空気抵抗の少なさ」が必要になります。
また「獲得標高2000ｍ」とかになれば、バイクの絶対重量が効いてくるので、10～15kg程度のクロスバイクより、9～7kgのロードバイクの軽さが累積して効いてきます。
当然ヒルクライムやロードレースのように競技志向となれば「レースするために特化された特性と性能」を有するロードバイクが必然となるわけです。
さてここで本題の「初めての自転車選び」というところに入りますが、長々と自分のクロスバイク遍歴や考え方を述べたのは、「目的に会った自転車を選びましょう」という、一言で言うと身も蓋もない話で終わってしまうので、その背景を説明したかったからです。
いまやネットで調べただけの「付け焼刃の知識」で、学生が30万円以上もするカーボンフレームのロードバイクを、やはりネット通販で購入して、ヘルメットもしないでママチャリ感覚で乗り回してしまうという事がまかり通る時代になってしまいましたが、お金があって「カッコイイからロードバイクを買うんだ」という方々には、僕は何も言うことはありません。
ただ、少なくとも我々の同年代や、家族をお持ちのお父さん、家計のやりくりに大変な奥さん方、独身とはいえ何かと出費の嵩む方々など、当然予算が限定されるわけで、「よし自転車を買ってサイクリングを楽しもう」と考えても、購入にあたっては慎重にならざるを得ない「事情」があるわけですよね。
で、今回いろいろな自転車を比較購入するにあたり、何も「指針」が無いと選ぶに選べない、もしくはショップの店員の言いなりになってしまう（良心的なショップならいいのですが）ので、一般論に「どすこいライダー流」の見解を加えた、種類別の比較表を作成してみました。
意図してわけではありませんが、自分でまとめていてクロスバイクというのは「とくに秀でているわけではないけど決定的に悪いところもない」、よく言えば無難な選択で、悪く言えば中途半端だという、一般的に言われていることを再確認してしまいました（笑）。
要するに使用する目的ははっきりしているのなら、例えば競技やロングライドを目指したいというのなら、最初から相応の値段のロードバイクを購入したほうが、後々の改造も楽で、買い換える必要もありません。
車に乗せて観光地などに持っていき、そこで散策したい、鉄道に載せる「輪行「をしたいというのなら、折り畳み自転車やミニベロがよいでしょう。
もう、ガンガンに悪路を走りたい、ダウンヒルをしたいというのなら、マウンテンバイク以外の選択肢はありません。
完全に「生活の足」で、出来るだけお金をかけたくないというのなら、ママチャリの実用性は侮れませんし、そこに体力の不安があるというのなら電動自転車ということになるでしょう。
でも「とりあえず」、「まだ何が良いのかわからない」というのなら、中途半端と言われるクロスバイクの「万能性」が、生かされるのではないでしょうか？
とりあえず何にでも「そこそこ」使えるので、いろいろ試してみて、それから自分に向いた物が分かってきてから、その目的に沿った自転車を購入するというのは、間違いが少ないと思います。
「始めたいけど、続けられるかは自信がないから高い自転車は買えない」というお話もよく聞きますが、そういった意味でもクロスバイクは比較的値段がこなれているので敷居が低いですし、僕個人的な意見では、「中古品」で安いもので良いので、きちんと整備してコンディションが良いものがあったら、買い替えが前提の方ならそちらのほうが間違いがないのでは？と思っています。
個人的には、そういう意味で、それこそ捨てられたようなMTBやクロスバイクを探してきてはレストアしておいて、自転車生活を始めたいという人達に扉を開いて手助けしてあげるという事を細々と続けています。
そういった意味で、自転車も「リユース」市場がもっと成熟して、安心して手頃な自転車が購入できるようになれば、もっとスポーツ自転車、サイクリング、ロードレースなどの新興に役立つのではないかと思います。
もともと２０歳までは、ロードマンとかランドナーとかを通学や生活に使っていましたから自転車そのものは好きだったのですが、この話は今から13年前の2004年ころの話で、一般的にスポーツサイクルという概念が普及する前の時代で、今ほど豊富に情報を入手したり、気軽にサイクルショップに足を向けるとかは、「シロウトには敷居が高い」事だったと思います。
個人的には90年代にブームが来た「マウンテンバイク」には興味がなく、「自転車は軽くて早くなければ嫌だ」とロードバイクを近所の自転車屋に買いに行ったら「お客さんの体重じゃ無理だねぇ」と門前払いされて、仕方なくネットで調べまくって通販で買ったのが「クロスバイク」でした。
これは一番最初に購入した「スペシャライズド クロスライダー」です。
もともとクロスバイクとは、MTB（２６インチ時代）に細身のタイヤをつけて舗装路面の走りを軽くしたというところから始まったと言われていて、このクロスライダーは、基本的なフレーム構成はMTBでありながら、700Cのホイールをいれたものです。
確かに頑丈で道も選ばず、かといってMTB程重くなく、ギア比も速度が出せるとい（アウター４８T）構成でしたので、街乗りやポタリングに使うのにはちょうど良かったバイクでした。
しかし、もともとロード志向で、距離を伸ばして速度も速くしたいとなれば、この重さがネックとなり、遊びでエンデューロレースに出るのをきっかけに購入したのが「スペシャライズド シラス」でした。
Frフォークはリジットでカーボンフォーク、リアもカーボンバックでクロスライダーに比べれば大幅な軽量化が図れて、これでもてぎのエンデューロにも出ましたし、最終的には160ｋｍの道のりをAV26.3ｋｍ程度で走れるようになりました。
しかしここで多くの人達が陥る「魔改造」の道に突入して、タイヤを「37→32→28→23ｃ」と徐々に細くしていき、ホイールは「完成車組付品→シマノR500→シマノRS２０→マヴックキシリウムエキップ」とエスカレートしていき、クランクも105のFC5600のノーマルクランクに変えるなど、ほぼ原型をとどめないほど改良してしまい、ドロップハンドルではない以外はほとんどロードバイク並みのものとなってしまいました。
この写真はモテギエンデューロで、クロスバイククラス3位入賞の時の姿です。
これは既にロードがメインバイクになった時ですが、雨天用のスペアバイクとして用意してあって、実際「ツールド桜川」に出場した時の姿です。
このように、クロスバイクでも十分各種イベントに使用できますし、東京までの往復にセンチュリーライドを加えた泊まりがけのツーリングなどにも使ったのでこれ一台で十分であると考えた時期もありました。
ただ軽量化のためスタンドも付けないなど、結局実用性を低下させた事で、だったら性能で言えば当然ロードバイクの方が上なので、次第にクロスバイクの出番がなくなっていったというのも自然の流れだったように思います。
とはいえ日常で使うにあたって、ロードバイクというのは面倒な存在で、高い物程デリケートで、耐候性（雨など）が無く、メンテナンスを頻繁にしなければ錆が出るなど取り扱いが面倒で、またスタンドもないので自立できませんし、ビンディングペダルを入れれば、専用シューズが必要となりますし、ウェアも専用品で固めるようになると、ヘルメットだけ被って、ジーンズとスニーカーで気軽にお出かけということができなくなってきます。
そこで今までも何台かは通勤とか日常の足としてクロスバイクを所有したことがあります。
下の写真の左側のクロスバイクは「スペシャライズド グローブ」というバイクです。
これは宮田自転車の「リッジランナー」という古いMTBを、リサイクルショップでジャンク品として投売りされていたものをクロスバイク風に再生して使用していた時のものです。
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結局これらのクロスバイクは、始めて自転車を始めたいという知り合いに貸出したり売却したりして今手元には一台も残ってはいませんが、やはりスポーツ自転車の入門としては、クロスバイクはうって付けの存在であったということだったと思います。
また、自分の手元には必ずクロスバイクがあるということは、ロードバイクにはない「実用性」と「手軽さ」というところが、自分の自転車生活には外せなかったからです。
去年末に再改造をして走行性能を向上させた自称「GT改+」ですが、長いこと「下駄替わり」自転車としてあまり普段使うこともなく活躍の機会がなかったのですが、再登場させるきっかけは、ある意味ロードバイクに乗るのがシンドくなった事でした。
「ロードバイクに乗る＝トレーニング＆イベント」、という構図が出来上がると、例えば「よし今日は160ｋｍは絶対乗ろう」とか「やはり山岳路を入れた強強度トレーニングをしなければ」と、考えれば考えるほどそれは楽なことではなく、まだしも天候や体調など条件が良ければ気合も入りますが、曇で気温が低いとか、午後から雨が降るとか、日頃の仕事の疲れが抜けていないとか、「ネガティブ」な要素があると、「今日は乗るのを辞めようか」という方向に行ってしまいました。
結局この悪循環は自転車に乗る距離を減らしてしまうことになり、ローラートレーニングとかである程度はカバーできるものの、例えば今の厳寒のなかや、夏の酷暑の中を走る時に起きる「ヒートショック」の耐候性を身につけるためには、どうしても同じ条件下での「実走」が必要で、距離のみならず、厳しい環境下での「走行時間」も重要であるということで、毎日の通勤や、半日程度のポタリングなどの機会を増やすために、GTの性能を「ロードバイクと比較しても、なんとか許容できる範囲」にしたいということで各種改良を施したという次第です。
とくに今年の冬は「膝痛対策」として、強度をかけない、脂肪燃焼ゾーンの心拍数で走り続ける「LSDトレーニング」に徹しているので、であればロードバイクでなくとも十分だという背景もありました。
正直なところ、平地限定での話ですが、20～25km/ｈあたりを維持して走るのなら、姿勢が立ち気味で楽なクロスバイクのツーリングは快適であり、向い風が吹けばギアを軽くして速度を落とし、坂道はインナーギアでクルクル回せるので以外に楽に登れますし、スタンドがあるので何処でも置けますし、「散策」気分のポタリングであれば、ロードバイクより遥かに使いやすいです。
また、特別なパーツやデリケートな機構がないので、それこそ「空気を入れて油をさしておけば普通に走る」気軽さは、消耗品やパーツ類の値段も安いことも合わせて、維持しやすいということは言えます。
と、ここまでクロスバイクの良さを語っておいて、なんでお前はロードバイクを5台も所有して、休みのたびに一日中走り回っているんだ！と問われれば、「100ｋｍ以上のロングライドイベントが好きで、それらのイベントに参加して、早く楽しく走りたいからです」という事になります。
確かにクロスバイクでも十分センチュリーライドなどに参加して完走することは出来るでしょうけど、例えば「160ｋｍを8時間で完走」とかの場合、平均速度でAV25km/ｈは必要で、これはサイクルメーターで、常に30km程度のところを維持して走る必要があり、ロードバイクの「空気抵抗の少なさ」が必要になります。
また「獲得標高2000ｍ」とかになれば、バイクの絶対重量が効いてくるので、10～15kg程度のクロスバイクより、9～7kgのロードバイクの軽さが累積して効いてきます。
当然ヒルクライムやロードレースのように競技志向となれば「レースするために特化された特性と性能」を有するロードバイクが必然となるわけです。
さてここで本題の「初めての自転車選び」というところに入りますが、長々と自分のクロスバイク遍歴や考え方を述べたのは、「目的に会った自転車を選びましょう」という、一言で言うと身も蓋もない話で終わってしまうので、その背景を説明したかったからです。
いまやネットで調べただけの「付け焼刃の知識」で、学生が30万円以上もするカーボンフレームのロードバイクを、やはりネット通販で購入して、ヘルメットもしないでママチャリ感覚で乗り回してしまうという事がまかり通る時代になってしまいましたが、お金があって「カッコイイからロードバイクを買うんだ」という方々には、僕は何も言うことはありません。
ただ、少なくとも我々の同年代や、家族をお持ちのお父さん、家計のやりくりに大変な奥さん方、独身とはいえ何かと出費の嵩む方々など、当然予算が限定されるわけで、「よし自転車を買ってサイクリングを楽しもう」と考えても、購入にあたっては慎重にならざるを得ない「事情」があるわけですよね。
で、今回いろいろな自転車を比較購入するにあたり、何も「指針」が無いと選ぶに選べない、もしくはショップの店員の言いなりになってしまう（良心的なショップならいいのですが）ので、一般論に「どすこいライダー流」の見解を加えた、種類別の比較表を作成してみました。
意図してわけではありませんが、自分でまとめていてクロスバイクというのは「とくに秀でているわけではないけど決定的に悪いところもない」、よく言えば無難な選択で、悪く言えば中途半端だという、一般的に言われていることを再確認してしまいました（笑）。
要するに使用する目的ははっきりしているのなら、例えば競技やロングライドを目指したいというのなら、最初から相応の値段のロードバイクを購入したほうが、後々の改造も楽で、買い換える必要もありません。
車に乗せて観光地などに持っていき、そこで散策したい、鉄道に載せる「輪行「をしたいというのなら、折り畳み自転車やミニベロがよいでしょう。
もう、ガンガンに悪路を走りたい、ダウンヒルをしたいというのなら、マウンテンバイク以外の選択肢はありません。
完全に「生活の足」で、出来るだけお金をかけたくないというのなら、ママチャリの実用性は侮れませんし、そこに体力の不安があるというのなら電動自転車ということになるでしょう。
でも「とりあえず」、「まだ何が良いのかわからない」というのなら、中途半端と言われるクロスバイクの「万能性」が、生かされるのではないでしょうか？
とりあえず何にでも「そこそこ」使えるので、いろいろ試してみて、それから自分に向いた物が分かってきてから、その目的に沿った自転車を購入するというのは、間違いが少ないと思います。
「始めたいけど、続けられるかは自信がないから高い自転車は買えない」というお話もよく聞きますが、そういった意味でもクロスバイクは比較的値段がこなれているので敷居が低いですし、僕個人的な意見では、「中古品」で安いもので良いので、きちんと整備してコンディションが良いものがあったら、買い替えが前提の方ならそちらのほうが間違いがないのでは？と思っています。
個人的には、そういう意味で、それこそ捨てられたようなMTBやクロスバイクを探してきてはレストアしておいて、自転車生活を始めたいという人達に扉を開いて手助けしてあげるという事を細々と続けています。
そういった意味で、自転車も「リユース」市場がもっと成熟して、安心して手頃な自転車が購入できるようになれば、もっとスポーツ自転車、サイクリング、ロードレースなどの新興に役立つのではないかと思います。
年の瀬に最後の自転車整備、MTBのGTを再整備！ [自転車本体]
歳を取ると一年が早いと言いますが、もう今年も終わりなんですよね。
個人的には最近一年が長いような気がしていて、それはとにかくやることが山のように有るのと、色々とやりたいこと、知りたいことが沢山あるからなのかとも思います。
そういった意味では、精神年齢は実年齢と反対にドンドン若くなっていくような気がしています。
さて我が家では大げさな年末大掃除とか、正月行事という物をほとんど放棄してしまっていて、元日の初日の出を拝みに行くのと、初詣以外の行事も無く、来客も無く、何処にも出かけないという、穏やかな年末年始を送るようにしています。
で、本日は丸一日珍しく時間が取れるので、懸案だったMTBの「GT」をオーバーホールすることにしました。
GTは最近出番がなく汚れたまま近所のお使い程度で使っていましたが、流石に中古品の寄せ集めのシフトやブレーキ類のコンディションが悪く、ついにRrディレイラーがまともに変速しなくなってしまいました。
実は、近距離ツーリングや冬のポタリング用にと、預かっている２９ｅｒを改造して使おうとも思ったのですが、僕の事なので凝りだすと結構な予算がかかってしまいますし（苦笑）、せっかく使っていたＧＴを朽ち果てさせるのも忍びないと、中古部品を使って調子が悪くなった所を中心に、思い切って新品を導入してリニューアルすることにしました。
Ｖブレーキは元々ついていたもので錆を落として使っていたのでだいぶくたびれています。
ハンドルグリップはだいたい経年劣化で何故かゴムがべとべとになるんですよね。
クランクセットは新品で「アセラ」を入れたのですが、僕の体重ではどうも剛性不足で歪んできました。
という事で集めた部品がこれです
ブレーキはＶブレーキ本体をアリビオグレードに、クランクは「ホローテックⅡ」のＢＢを使う「ディオーレ」に変更します。
本当は180㎜クランクが使いたいので「ＸＴ」にしたかったのですが、値段が2万近いので断念して半額のディオーレにしました。
シフターとブレーキレバーは、一体式の「アセラ」にしてハンドル周りをスッキリさせます。
ワイヤー類も完全に新品を使って取り回しを自由に出来るようにさせます。
後は、ハンドルの幅が広すぎるのでパイプカッターで切って狭めて、ハンドルグリップも新調します。
まずハンドルグリップを外しますが、再利用しないので問答無用でカッターで切れ目を入れて外します。
次にクランクのフィッキングボルトを8㎜の6角レンチで外し、専用工具の「コッタレスクランク抜き工具」でクランクを外します。
これはママチャリ等普通の自転車にも使われている「四角嵌合」のＢＢを使っている自転車ならほとんど使えるものです。
シフターやブレーキレバー、Ｖブレーキも外して自転車を洗浄します。
此処を念入りに綺麗にやりたいところですが、この作業だけで1日かかってしまうので今回は最小限の洗浄と清掃で済ませます。
カセットBBは、やはり専用工具で回せば簡単に外せます。
ＢＢ自体はまだ綺麗でガタも無いので別の機会に使うため取っておきましょう。
フレームのBB周りを綺麗にして、見慣れた「ホローテックⅡ」のBBを何時ものように入れますが、GTはBBシェル幅が73mmなので、説明書の通りに2.5mmのスペーサーを入れて組み込みます。
何時もの見慣れた形になりましたね。
ここにディオーレのクランクを入れますが、こういう時ホローテックは簡単であっけなく組みつけられます。
お次はシフターを組んでハンドルグリップの幅を見て、ハンドルの狭くする寸法を決めます。
ハンドル幅は元々650mmもあり、恐らくダウンヒル用に使っていたと思われるこのバイクに合わせて組まれていたようですが、普段使いには明らかに広いだけでなく、実は600mm以上は道交法違反なので、法規に合わせる意味でも、両端で30mmづつ切り取って、590mmにします。
ハンドルの切り取りは汎用の「パイプカッター」を使います。
金属の配管等を主に切る道具ですが、自転車でも色々と使い道が有るので今回購入しました。
この写真のように本体のローラーに合わせてパイプと直角にセットするのがコツで、一気に切ろうとすると、カッターの「ローラーカッター」が曲がったりして綺麗に切れなかったり壊れたり知るので、少しずつハンドルを絞って根気よく回して行くのがコツで、焦るとたいてい失敗します（苦笑）
パイプの内径に筋が出てくれば、無理に切ろうとしないでカッターを外して、先を軽く叩くと「パッカーン」と綺麗に切れます。
新しく買ったハンドルグリップは、ボルトで固定するタイプなので、角度を調整して仮組します。
乗車してハンドルに手を添えてみると、ちょうど肩幅くらいで自然な広さに成ったので乗り易く成りました。
次にVブレーキ本体をフレームに取り付けます。
これも前後とか左右の取付け位置を間違わなければ特に難しいところは有りません。
最近はロードでもディスクブレーキが増えているくらいですが、整備のしやすさとか部品の安さとかを考えるとVブレーキも捨てたものではありませんよね。
部品がすべて組終わりましたので、ブレーキとシフトのワイヤーを組んでとりあえず完成です。
一応シフトやブレーキの簡単なセッティングを施して、近所を乗ってみましたが、まあ特別な部品を入れたりしたわけでないので「劇的に良くなった！」という事は無いのですが、クランクは軽くなって剛性が上がった効果は絶大で、かなり軽く回るようになりました。
とりあえず走りますという段階で、ワイヤー伸びの後にシフトの細かい調整や、ブレーキのシューの位置だしとかをキチンとすれば、かなり調子よく走れると思います。
これで風が強い時にロードに乗りたくない時など、近所をノンビリとポタリングしたり、来年は夜勤続きで中断させていた自転車通勤も、このバイクでボチボチ再開させたいと思います。
さてこの記事を持ちまして、今年の記事の更新は最後になります。
こんな感じで、特にクライマックスも無く、変り映えのしない僕の自転車生活の日常を綴ったこのブログを、多くの方が見ていただいている事、またご丁寧に暖かいコメントを寄せていただいてる皆様方に、この場を持ちまして深く御礼申し上げます。
個人的にはここ数年引きずっているプライベートのゴタゴタが今年も続いてしまっていて、公私に渡って大変で自転車に集中しきれない一年でした。
自分のブログを見返してみると、そこに体調不調とかウェイトが落ちないとかが有り、思ったような走りが出来ない事が、精神的な不安定に拍車をかけていて、不本意なパフォーマンスで臨んでいるイベントも多く、周りに迷惑をかけてしまった事が悔やまれます。
そんな中でもなんとかブルベで初めての300kmと400kmを完走したのと、獲得標高3000ｍのグランフォンドを完走したことは、なんとか前に進みたいというせめてもの「自転車乗りの意地」だったように思います。
来年はというと、特に環境が好転する事は無さそうで、それに「加齢」が進んでいる事も気がかりではあるのですが、いたずらに未来を悲観する必要もないですし、さりとて根拠のない明るい未来も描くつもりもないので、とにかく日々の生活や仕事、週末のツーリングやトレーニングなど、変り映えしない日常を、まじめにコツコツと積み重ねて行こうと思っています。
自転車に話を絞ると「次はブルベの600kmだね」という声が周りから聞こえてきますが、今のところ予定は未定で、以前から書いている「栃木県のツーリングルートの紹介」も進んでいないので、こちらも取りかかりたいというのが本音の部分です。
イベント数だけは流石にここ数年過密だった反省があり、出来れば「1か月1回」程度に抑えて、ツーリングや練習を増やそうとは思っています。
何はともあれ「何事も無い何時もの日常」を送れるのが一番幸せであり、皆様方におきましても、来年も穏やかな一年が送れますことを祈りいたします。
では皆さん良いお年を！
個人的には最近一年が長いような気がしていて、それはとにかくやることが山のように有るのと、色々とやりたいこと、知りたいことが沢山あるからなのかとも思います。
そういった意味では、精神年齢は実年齢と反対にドンドン若くなっていくような気がしています。
さて我が家では大げさな年末大掃除とか、正月行事という物をほとんど放棄してしまっていて、元日の初日の出を拝みに行くのと、初詣以外の行事も無く、来客も無く、何処にも出かけないという、穏やかな年末年始を送るようにしています。
で、本日は丸一日珍しく時間が取れるので、懸案だったMTBの「GT」をオーバーホールすることにしました。
GTは最近出番がなく汚れたまま近所のお使い程度で使っていましたが、流石に中古品の寄せ集めのシフトやブレーキ類のコンディションが悪く、ついにRrディレイラーがまともに変速しなくなってしまいました。
実は、近距離ツーリングや冬のポタリング用にと、預かっている２９ｅｒを改造して使おうとも思ったのですが、僕の事なので凝りだすと結構な予算がかかってしまいますし（苦笑）、せっかく使っていたＧＴを朽ち果てさせるのも忍びないと、中古部品を使って調子が悪くなった所を中心に、思い切って新品を導入してリニューアルすることにしました。
Ｖブレーキは元々ついていたもので錆を落として使っていたのでだいぶくたびれています。
ハンドルグリップはだいたい経年劣化で何故かゴムがべとべとになるんですよね。
クランクセットは新品で「アセラ」を入れたのですが、僕の体重ではどうも剛性不足で歪んできました。
という事で集めた部品がこれです
ブレーキはＶブレーキ本体をアリビオグレードに、クランクは「ホローテックⅡ」のＢＢを使う「ディオーレ」に変更します。
本当は180㎜クランクが使いたいので「ＸＴ」にしたかったのですが、値段が2万近いので断念して半額のディオーレにしました。
シフターとブレーキレバーは、一体式の「アセラ」にしてハンドル周りをスッキリさせます。
ワイヤー類も完全に新品を使って取り回しを自由に出来るようにさせます。
後は、ハンドルの幅が広すぎるのでパイプカッターで切って狭めて、ハンドルグリップも新調します。
まずハンドルグリップを外しますが、再利用しないので問答無用でカッターで切れ目を入れて外します。
次にクランクのフィッキングボルトを8㎜の6角レンチで外し、専用工具の「コッタレスクランク抜き工具」でクランクを外します。
これはママチャリ等普通の自転車にも使われている「四角嵌合」のＢＢを使っている自転車ならほとんど使えるものです。
シフターやブレーキレバー、Ｖブレーキも外して自転車を洗浄します。
此処を念入りに綺麗にやりたいところですが、この作業だけで1日かかってしまうので今回は最小限の洗浄と清掃で済ませます。
カセットBBは、やはり専用工具で回せば簡単に外せます。
ＢＢ自体はまだ綺麗でガタも無いので別の機会に使うため取っておきましょう。
フレームのBB周りを綺麗にして、見慣れた「ホローテックⅡ」のBBを何時ものように入れますが、GTはBBシェル幅が73mmなので、説明書の通りに2.5mmのスペーサーを入れて組み込みます。
何時もの見慣れた形になりましたね。
ここにディオーレのクランクを入れますが、こういう時ホローテックは簡単であっけなく組みつけられます。
お次はシフターを組んでハンドルグリップの幅を見て、ハンドルの狭くする寸法を決めます。
ハンドル幅は元々650mmもあり、恐らくダウンヒル用に使っていたと思われるこのバイクに合わせて組まれていたようですが、普段使いには明らかに広いだけでなく、実は600mm以上は道交法違反なので、法規に合わせる意味でも、両端で30mmづつ切り取って、590mmにします。
ハンドルの切り取りは汎用の「パイプカッター」を使います。
金属の配管等を主に切る道具ですが、自転車でも色々と使い道が有るので今回購入しました。
この写真のように本体のローラーに合わせてパイプと直角にセットするのがコツで、一気に切ろうとすると、カッターの「ローラーカッター」が曲がったりして綺麗に切れなかったり壊れたり知るので、少しずつハンドルを絞って根気よく回して行くのがコツで、焦るとたいてい失敗します（苦笑）
パイプの内径に筋が出てくれば、無理に切ろうとしないでカッターを外して、先を軽く叩くと「パッカーン」と綺麗に切れます。
新しく買ったハンドルグリップは、ボルトで固定するタイプなので、角度を調整して仮組します。
乗車してハンドルに手を添えてみると、ちょうど肩幅くらいで自然な広さに成ったので乗り易く成りました。
次にVブレーキ本体をフレームに取り付けます。
これも前後とか左右の取付け位置を間違わなければ特に難しいところは有りません。
最近はロードでもディスクブレーキが増えているくらいですが、整備のしやすさとか部品の安さとかを考えるとVブレーキも捨てたものではありませんよね。
部品がすべて組終わりましたので、ブレーキとシフトのワイヤーを組んでとりあえず完成です。
一応シフトやブレーキの簡単なセッティングを施して、近所を乗ってみましたが、まあ特別な部品を入れたりしたわけでないので「劇的に良くなった！」という事は無いのですが、クランクは軽くなって剛性が上がった効果は絶大で、かなり軽く回るようになりました。
とりあえず走りますという段階で、ワイヤー伸びの後にシフトの細かい調整や、ブレーキのシューの位置だしとかをキチンとすれば、かなり調子よく走れると思います。
これで風が強い時にロードに乗りたくない時など、近所をノンビリとポタリングしたり、来年は夜勤続きで中断させていた自転車通勤も、このバイクでボチボチ再開させたいと思います。
さてこの記事を持ちまして、今年の記事の更新は最後になります。
こんな感じで、特にクライマックスも無く、変り映えのしない僕の自転車生活の日常を綴ったこのブログを、多くの方が見ていただいている事、またご丁寧に暖かいコメントを寄せていただいてる皆様方に、この場を持ちまして深く御礼申し上げます。
個人的にはここ数年引きずっているプライベートのゴタゴタが今年も続いてしまっていて、公私に渡って大変で自転車に集中しきれない一年でした。
自分のブログを見返してみると、そこに体調不調とかウェイトが落ちないとかが有り、思ったような走りが出来ない事が、精神的な不安定に拍車をかけていて、不本意なパフォーマンスで臨んでいるイベントも多く、周りに迷惑をかけてしまった事が悔やまれます。
そんな中でもなんとかブルベで初めての300kmと400kmを完走したのと、獲得標高3000ｍのグランフォンドを完走したことは、なんとか前に進みたいというせめてもの「自転車乗りの意地」だったように思います。
来年はというと、特に環境が好転する事は無さそうで、それに「加齢」が進んでいる事も気がかりではあるのですが、いたずらに未来を悲観する必要もないですし、さりとて根拠のない明るい未来も描くつもりもないので、とにかく日々の生活や仕事、週末のツーリングやトレーニングなど、変り映えしない日常を、まじめにコツコツと積み重ねて行こうと思っています。
自転車に話を絞ると「次はブルベの600kmだね」という声が周りから聞こえてきますが、今のところ予定は未定で、以前から書いている「栃木県のツーリングルートの紹介」も進んでいないので、こちらも取りかかりたいというのが本音の部分です。
イベント数だけは流石にここ数年過密だった反省があり、出来れば「1か月1回」程度に抑えて、ツーリングや練習を増やそうとは思っています。
何はともあれ「何事も無い何時もの日常」を送れるのが一番幸せであり、皆様方におきましても、来年も穏やかな一年が送れますことを祈りいたします。
では皆さん良いお年を！
手持ちバイクの勝手なジオメトリィ比較と、ポジション出しの考察 [自転車本体]
最近色々と謝ってばかりの黄昏中年ではありますが（苦笑）、今回の「ジオメトリィ」ですが、正式な自転車の「CT」とか「CC」とかの計り方でないので、参考にしようとこられた方はゴメンナサイ（笑）。
とにかく「ターマック」のフッティングを進めるにあたって、「まあ、このくらいかなぁ」で進めると、あとで何が何だかわからなくなるので、自分のバイクを、自分なりにフッティングに使っている寸法を比較して、ターマックというバイクの性格を計ることにしました。
これまた謝らなければいけないのですが、ここで親切に「図解」で説明すれば解り易いと思うのですが、「メンドクサイから書かないよーだ！」と省略させていただきます事を謝罪いたします（笑）。
実は「セオリーは大切にしないとダメだよ」と周りに言っていながら、僕個人はフッティングの定義を「クランク軸中心主義」と「前後重量配分」の2点に集約させています。
で計測した結果一覧です。
計測は本当なら最近比較的安価に手に入る「レーザー墨出し機」を使えば、1ミリ単位で正確な寸法が手に入るのですが、これは「コンベックス」2個と「目検討」で測った値なので絶対値は10mm単位で違うかもしれませんが「傾向」が比較できれば良しという精度であることはお断りしておきます。
幾つか解説します。
１、操縦性に関わるホイールベースと重量配分
これはフロントフォークの傾き「オフセット」にも関わりますが、ロードバイクは「1000ｍｍ」が標準的なのだと思います。
FELTが1100ｍｍで一番長いのですが、これはフォークのオフセットが一番大きく、つまり一番角度が付いていて「ハンドルの直進性」を重視しているからで理解できるのですが、ターマックの980ｍｍは驚きました。
自動車言えば運動性に限って判断すれば、ホイールベースは短い程「旋回性」が高くなる、つまりローリングに伴うヨーイングが出し易く成るはずで、「機敏に動きやすい」という事になります。
実際乗った感触として、機敏ではありますが不安を覚えるほどふらつくことも無く、直進安定性は高い部類に入る方だと思います。
直進性の良さ・・・・というより個人的には「ステアリングの座りが良い」感触は、クランク軸を中心とした前後のホイールベースの寸法から、たとえばマドンとはフロント側が580ｍｍで同じながら、リア側がターマックが20ｍｍも短い事から、単純に「重量配分」がリア側寄りであり、クランク軸から鉛直線上に上に伸ばしたラインから、どのくらいシートチューブが離れているか、パナチタンの「ホリゾンタル」のラインに合わせて図った数値は「４」は、ターマックが最も長く、最も後傾している事が解る事から、人間が乗車した状態でターマックが最も重心が後ろ寄りではないかと推測できます。
重心が後ろ寄りという事は、ローリングするときの重量上の「力点」の中心も最も後ろ寄りに成るはずで、前輪のトップチューブのハンドル軸線から一番遠ざかるため、ヨーイングの影響が少なくなる理屈になります。
これは、「手放し運転」するとき、後ろ乗りの方が自転車が安定するので、体感することができると思います。
２、推進効率に関わるクランク軸とシートの位置関係
自転車の推進効率は、フレームの剛性というファクターを別にすると、機械工学的に脚の動きというある意味直線的な動きを「クランク」というカラクリ物を介して以下にクランク軸を効果的に回すかという事に集約できるのではと思っています。
基本は股関節、膝、足首のジョイント部分とクランク軸の距離にあり、短ければジョイントの稼働角度が広くなり、同じ回転数なら大きく脚を曲げ伸ばししなければなりません。
これはレシプロエンジンで言う、一気筒の「ボア×ストローク」の関係性と同じで、ロングストロークエンジンと同じで、「トルクは出るけど高回転向きではない」特性になります。
反対にクランク軸からジョイント部が遠く成れば、稼働角度が狭くなり、脚の曲げ伸ばしの量は少なくて済みます。
これは「ショートストローク」エンジンと同じで「トルクは出しにくいけど高回転まで回し易い」になります。
この理屈が理解できれば、自転車の「シートの高さ」の重要性と傾向が理解していただけると思います。
今度は前後方向に関してですが、これは、ペダル軸、もしくは踏込の力点のポイントより、膝の関節部分を後ろ側方向にすると脚の構造上の問題で、後ろ側の筋肉、所謂「ハムストリング」を多用できるようになり、ハムストリングは「遅筋」で「瞬発力は出しにくいけど持続性がある」筋肉になりますから、たとえば長距離をある程度の速度を維持して走り続けるのに適している方向になります。
反対にペダルの力点から膝の関節部分を前側方向に移すと、脚の前側の筋肉、中でも前側のモモの「大腿4等筋」を多用することになります。
この筋肉は「速筋」であり、「瞬発力はあるが持続性に乏しい」筋肉なので、たとえばスパートを駆けるときや坂を上るときにペダルを「踏みしめる」ようにしてトルクをかける走り方に適しています。
これを調整するのは基本的にはクリートの前後位置とサドルの前後位置との相関関係であり、基本的にサドルを前に出すほど大腿筋を使い易くダッシュ力が使い易く成り、後退させるほどハムストリングが使い易く成るので長時間の持久力を維持しやすくなります。
ちなみにクリートの位置関係はつま先寄りにすると回し易く成るが疲れやすい、カカト寄りにすると回しにくくなるけど疲れにくいというのが「セオリー」ですが、これはサドルの前後位置との関係性を考えての話になり、サドルの前後位置を固定と考えると、クリートをつま先寄りにすると脚の位置が後退してサドルを前に出したのと同じ事に成り、反対にカカト寄りにすればサドルを後ろに下げたのと同じようになる事は、実際クリートを前後させて脚の屈曲の形を見比べれば解ります。
更にいうと、クリートをつま先寄りにするという事は、足首の稼働角が広くなり、より足首の動きが大きくなるので、ペダリングで回して踏み切った時の最後の「一ケリ」が効いてくるのも無関係ではないようです。
３、ハンドル高と、サドル高の落差との関係
一般的にハンドル位置を下げればそれだけ上半身が前傾して、正面から見た「全面投影面積」が減少しますから、空気抵抗を減らすことが出来ます。
いきなり余談ですが、背中を丸めて前傾するのは背中が直線的に成るより空気の「誘導抵抗」が減るそうで意味があるのですね。
さて、この「背中を丸める」ですが、ツールドフランスなどで一流選手がこのようなスタイルを取っていて、、無条件で真似をしたがる方もいますし、そのように推奨していた関係者もいました。
実は何故背中を丸めるのというと、単純に「伏せ」の姿勢で前のめりに成ると、体が「くの字」になり、股関節の稼働角の範囲を狭めてしまうからです。
ですから「骨盤」を立てるようにして股関節の可動範囲を確保して、尚且つ空気抵抗を減らすために頭を下げるためにお腹を引っ込めるようにして背中を丸めるスタイルが出来たのです。
実はこのスタイルは、運動生理学上理想的なスタイルではないそうで、まず丸まった上半身だと胸の筋肉「胸筋」が狭まって肺の動きを制約してしまうため、呼吸を制限して酸素の供給量を減らしてしまうそうです。
また上半身がある意味固まってしまうため、体幹のねじり方向の動きが制約されて、上半身の筋肉を脚の動きに連動させて回転運動に転嫁させにくくなるため、出力も出しにくくなると考えられます。
ただ30㎞/ｈ以上、ロードの選手だと40㎞/ｈ以上の速度が「戦闘速度」なるわけで、運動生理学上の不利より「空気抵抗」の低減が優先されるので、そのスタイルで最大の効率が出せるようにトレーニングしているわけのようです。
僕のように概ね30㎞/前後までの速度領域が中心で走っているライダーの場合、空気抵抗の低減よりも、運動生理学上効率の良いスタイルの方が重要になると考えれば、何も無理をしてハンドル位置を下げて、空気抵抗の軽減に奔走する必要が無いという事はご理解頂けるでしょうか。
そういった意味も有り、あまり前傾しすぎないジオメトリーの方がロングライドには適しているという理屈になり、コンフォートバイクを謳ったFELT Zシリーズや、TREKのいう「H２フィット」のジオメトリーは、トップチューブの長さを長くして、ハンドル位置を必要以上下げないようになっています。
ちなみにターマックは「６」のハンドル地上高が一番低く、、これでもスペーサーで25ｍｍ程上げているのですから、いかにロードレースにターゲットを絞ったジオメトリーであるかの一端が垣間見えると思います。
４、総論
実は「お辞儀乗り」というスタイルが有り、これが加わると上半身の反動とタイミングに伴う「重心位置移動」や、クランクのパワーゾーンの角度領域とかの話が加わるので、ややこしくなるので今回は省略しますが、ターマックのフィッティングで言えば、サドル位置を5mm前進させてトルク寄りのセッティングで山登り方向に振って、ハンドル位置は少し高くしたいところですが、これ以上無理なので、ダンシングの振りの良さを考えて、ハンドルの「ライズ角」を立てて、ブラケットの握り位置をやや高くしました。
実際のところ、此処までクドクドとしたり顔で解説してきた内容に、体の脚の長さや各部寸法のバランス、筋肉の付き方、筋自体の柔軟性や強靭性、関節の柔軟性と稼働角度、どのような走り方をしようとする「基本プラン」等が、すべて3次元的に相関関係を持っているので、その中から「最適なポジション」を得るのが、如何に至難の業であるのとともに、その効果がハイエンドバイクを購入する以上に効果的であることも、ご理解いただけたでしょうか。
あと重要な事ですが、此処まで独り善がりで自説を説いていながら、「フィーリングに頼った、運動生理学を考慮しないなポジションは、故障の原因に成る」という事です。
結局自転車のポジション出しは、「生モノ」である体の構造上の「運動生理学」と、機械モノの自転車の「機械工学」、あと根本的で基本の「ニュートン力学」を、どのようにバランスさせるかという事であり、そのバランスが歪な場合、その歪は生モノの人間にすべてかかって来るので、関節をおかしくしたり、筋肉や筋を痛める事に成るので、その点は十分に留意する必要があると思います。
で、「こんなに色々あると何が何だか判らないよ！」というのが自然な感想であり、まず最初に行う事は、自転車雑誌や自転車ショップの経験の深い店員さんの進める「定番のスタイル」にとりあえず無条件に従ってみる事だと思います。
それが「ベスト」ではないにせよ、過去の経緯より導き出された「セオリー」ですので、「大きく間違っていはいない」ハズですので、その時点ではあくまで「ベター」と納得すべきだと思います。
そのあとは求める方向に適した「方法論」と「理屈」をしっかり考えて、実際「トライ&エラー」を繰り返して、経過が判るように少しずつチャレンジしていく「モアベター」を重ねて行けば、少しずつ「ベスト」に近づいていくと思いますし、「これは間違った！」と判明した時点で、ひとつ前に戻ればよいだけなので、方向性を大きく間違えてしまう可能性は低くなると思います。
とにかく「ターマック」のフッティングを進めるにあたって、「まあ、このくらいかなぁ」で進めると、あとで何が何だかわからなくなるので、自分のバイクを、自分なりにフッティングに使っている寸法を比較して、ターマックというバイクの性格を計ることにしました。
これまた謝らなければいけないのですが、ここで親切に「図解」で説明すれば解り易いと思うのですが、「メンドクサイから書かないよーだ！」と省略させていただきます事を謝罪いたします（笑）。
実は「セオリーは大切にしないとダメだよ」と周りに言っていながら、僕個人はフッティングの定義を「クランク軸中心主義」と「前後重量配分」の2点に集約させています。
で計測した結果一覧です。
計測は本当なら最近比較的安価に手に入る「レーザー墨出し機」を使えば、1ミリ単位で正確な寸法が手に入るのですが、これは「コンベックス」2個と「目検討」で測った値なので絶対値は10mm単位で違うかもしれませんが「傾向」が比較できれば良しという精度であることはお断りしておきます。
幾つか解説します。
１、操縦性に関わるホイールベースと重量配分
これはフロントフォークの傾き「オフセット」にも関わりますが、ロードバイクは「1000ｍｍ」が標準的なのだと思います。
FELTが1100ｍｍで一番長いのですが、これはフォークのオフセットが一番大きく、つまり一番角度が付いていて「ハンドルの直進性」を重視しているからで理解できるのですが、ターマックの980ｍｍは驚きました。
自動車言えば運動性に限って判断すれば、ホイールベースは短い程「旋回性」が高くなる、つまりローリングに伴うヨーイングが出し易く成るはずで、「機敏に動きやすい」という事になります。
実際乗った感触として、機敏ではありますが不安を覚えるほどふらつくことも無く、直進安定性は高い部類に入る方だと思います。
直進性の良さ・・・・というより個人的には「ステアリングの座りが良い」感触は、クランク軸を中心とした前後のホイールベースの寸法から、たとえばマドンとはフロント側が580ｍｍで同じながら、リア側がターマックが20ｍｍも短い事から、単純に「重量配分」がリア側寄りであり、クランク軸から鉛直線上に上に伸ばしたラインから、どのくらいシートチューブが離れているか、パナチタンの「ホリゾンタル」のラインに合わせて図った数値は「４」は、ターマックが最も長く、最も後傾している事が解る事から、人間が乗車した状態でターマックが最も重心が後ろ寄りではないかと推測できます。
重心が後ろ寄りという事は、ローリングするときの重量上の「力点」の中心も最も後ろ寄りに成るはずで、前輪のトップチューブのハンドル軸線から一番遠ざかるため、ヨーイングの影響が少なくなる理屈になります。
これは、「手放し運転」するとき、後ろ乗りの方が自転車が安定するので、体感することができると思います。
２、推進効率に関わるクランク軸とシートの位置関係
自転車の推進効率は、フレームの剛性というファクターを別にすると、機械工学的に脚の動きというある意味直線的な動きを「クランク」というカラクリ物を介して以下にクランク軸を効果的に回すかという事に集約できるのではと思っています。
基本は股関節、膝、足首のジョイント部分とクランク軸の距離にあり、短ければジョイントの稼働角度が広くなり、同じ回転数なら大きく脚を曲げ伸ばししなければなりません。
これはレシプロエンジンで言う、一気筒の「ボア×ストローク」の関係性と同じで、ロングストロークエンジンと同じで、「トルクは出るけど高回転向きではない」特性になります。
反対にクランク軸からジョイント部が遠く成れば、稼働角度が狭くなり、脚の曲げ伸ばしの量は少なくて済みます。
これは「ショートストローク」エンジンと同じで「トルクは出しにくいけど高回転まで回し易い」になります。
この理屈が理解できれば、自転車の「シートの高さ」の重要性と傾向が理解していただけると思います。
今度は前後方向に関してですが、これは、ペダル軸、もしくは踏込の力点のポイントより、膝の関節部分を後ろ側方向にすると脚の構造上の問題で、後ろ側の筋肉、所謂「ハムストリング」を多用できるようになり、ハムストリングは「遅筋」で「瞬発力は出しにくいけど持続性がある」筋肉になりますから、たとえば長距離をある程度の速度を維持して走り続けるのに適している方向になります。
反対にペダルの力点から膝の関節部分を前側方向に移すと、脚の前側の筋肉、中でも前側のモモの「大腿4等筋」を多用することになります。
この筋肉は「速筋」であり、「瞬発力はあるが持続性に乏しい」筋肉なので、たとえばスパートを駆けるときや坂を上るときにペダルを「踏みしめる」ようにしてトルクをかける走り方に適しています。
これを調整するのは基本的にはクリートの前後位置とサドルの前後位置との相関関係であり、基本的にサドルを前に出すほど大腿筋を使い易くダッシュ力が使い易く成り、後退させるほどハムストリングが使い易く成るので長時間の持久力を維持しやすくなります。
ちなみにクリートの位置関係はつま先寄りにすると回し易く成るが疲れやすい、カカト寄りにすると回しにくくなるけど疲れにくいというのが「セオリー」ですが、これはサドルの前後位置との関係性を考えての話になり、サドルの前後位置を固定と考えると、クリートをつま先寄りにすると脚の位置が後退してサドルを前に出したのと同じ事に成り、反対にカカト寄りにすればサドルを後ろに下げたのと同じようになる事は、実際クリートを前後させて脚の屈曲の形を見比べれば解ります。
更にいうと、クリートをつま先寄りにするという事は、足首の稼働角が広くなり、より足首の動きが大きくなるので、ペダリングで回して踏み切った時の最後の「一ケリ」が効いてくるのも無関係ではないようです。
３、ハンドル高と、サドル高の落差との関係
一般的にハンドル位置を下げればそれだけ上半身が前傾して、正面から見た「全面投影面積」が減少しますから、空気抵抗を減らすことが出来ます。
いきなり余談ですが、背中を丸めて前傾するのは背中が直線的に成るより空気の「誘導抵抗」が減るそうで意味があるのですね。
さて、この「背中を丸める」ですが、ツールドフランスなどで一流選手がこのようなスタイルを取っていて、、無条件で真似をしたがる方もいますし、そのように推奨していた関係者もいました。
実は何故背中を丸めるのというと、単純に「伏せ」の姿勢で前のめりに成ると、体が「くの字」になり、股関節の稼働角の範囲を狭めてしまうからです。
ですから「骨盤」を立てるようにして股関節の可動範囲を確保して、尚且つ空気抵抗を減らすために頭を下げるためにお腹を引っ込めるようにして背中を丸めるスタイルが出来たのです。
実はこのスタイルは、運動生理学上理想的なスタイルではないそうで、まず丸まった上半身だと胸の筋肉「胸筋」が狭まって肺の動きを制約してしまうため、呼吸を制限して酸素の供給量を減らしてしまうそうです。
また上半身がある意味固まってしまうため、体幹のねじり方向の動きが制約されて、上半身の筋肉を脚の動きに連動させて回転運動に転嫁させにくくなるため、出力も出しにくくなると考えられます。
ただ30㎞/ｈ以上、ロードの選手だと40㎞/ｈ以上の速度が「戦闘速度」なるわけで、運動生理学上の不利より「空気抵抗」の低減が優先されるので、そのスタイルで最大の効率が出せるようにトレーニングしているわけのようです。
僕のように概ね30㎞/前後までの速度領域が中心で走っているライダーの場合、空気抵抗の低減よりも、運動生理学上効率の良いスタイルの方が重要になると考えれば、何も無理をしてハンドル位置を下げて、空気抵抗の軽減に奔走する必要が無いという事はご理解頂けるでしょうか。
そういった意味も有り、あまり前傾しすぎないジオメトリーの方がロングライドには適しているという理屈になり、コンフォートバイクを謳ったFELT Zシリーズや、TREKのいう「H２フィット」のジオメトリーは、トップチューブの長さを長くして、ハンドル位置を必要以上下げないようになっています。
ちなみにターマックは「６」のハンドル地上高が一番低く、、これでもスペーサーで25ｍｍ程上げているのですから、いかにロードレースにターゲットを絞ったジオメトリーであるかの一端が垣間見えると思います。
４、総論
実は「お辞儀乗り」というスタイルが有り、これが加わると上半身の反動とタイミングに伴う「重心位置移動」や、クランクのパワーゾーンの角度領域とかの話が加わるので、ややこしくなるので今回は省略しますが、ターマックのフィッティングで言えば、サドル位置を5mm前進させてトルク寄りのセッティングで山登り方向に振って、ハンドル位置は少し高くしたいところですが、これ以上無理なので、ダンシングの振りの良さを考えて、ハンドルの「ライズ角」を立てて、ブラケットの握り位置をやや高くしました。
実際のところ、此処までクドクドとしたり顔で解説してきた内容に、体の脚の長さや各部寸法のバランス、筋肉の付き方、筋自体の柔軟性や強靭性、関節の柔軟性と稼働角度、どのような走り方をしようとする「基本プラン」等が、すべて3次元的に相関関係を持っているので、その中から「最適なポジション」を得るのが、如何に至難の業であるのとともに、その効果がハイエンドバイクを購入する以上に効果的であることも、ご理解いただけたでしょうか。
あと重要な事ですが、此処まで独り善がりで自説を説いていながら、「フィーリングに頼った、運動生理学を考慮しないなポジションは、故障の原因に成る」という事です。
結局自転車のポジション出しは、「生モノ」である体の構造上の「運動生理学」と、機械モノの自転車の「機械工学」、あと根本的で基本の「ニュートン力学」を、どのようにバランスさせるかという事であり、そのバランスが歪な場合、その歪は生モノの人間にすべてかかって来るので、関節をおかしくしたり、筋肉や筋を痛める事に成るので、その点は十分に留意する必要があると思います。
で、「こんなに色々あると何が何だか判らないよ！」というのが自然な感想であり、まず最初に行う事は、自転車雑誌や自転車ショップの経験の深い店員さんの進める「定番のスタイル」にとりあえず無条件に従ってみる事だと思います。
それが「ベスト」ではないにせよ、過去の経緯より導き出された「セオリー」ですので、「大きく間違っていはいない」ハズですので、その時点ではあくまで「ベター」と納得すべきだと思います。
そのあとは求める方向に適した「方法論」と「理屈」をしっかり考えて、実際「トライ&エラー」を繰り返して、経過が判るように少しずつチャレンジしていく「モアベター」を重ねて行けば、少しずつ「ベスト」に近づいていくと思いますし、「これは間違った！」と判明した時点で、ひとつ前に戻ればよいだけなので、方向性を大きく間違えてしまう可能性は低くなると思います。
何時ものつくば行コースでターマックSL3試走 [自転車本体]
昨日組上がったターマックSL3ですが、一応走るのに支障がないレベルに調整しておきましたので、実際走ってみて組み付けに不具合は無いかとか、機能部分がちゃんと作動するかなどを確認しなければなりません。
実際トルク管理までしてしっかり組みつけたつもりでも、乗車して走行することによる応力や振動により緩んでしまう事が有り、チェーンやワイヤーなども「初期馴染」といって、最初に少し伸びてから馴染んで行くので、伸びてからもう一度調整する必要があります。
その上で走って不都合が無いと確認できて、個人的には初めて「実戦投入可能」と判断しています。
何時ものように５：００に自宅を出てお馴染みの鬼怒川自転車道から岩瀬経由のつくば行のコースに出ます。
もはやこのコースは路面の穴や継ぎ目さえ覚えているお馴染みの道で、バイクの調子に集中して走ることが出来ます。
自転車道のような平地を負荷をかけないで走っている程度では、このバイクの実力の片りんさえ見えない感じですが、今まで乗った事のあるバイクに比べて明らかにしっかり感があり、路面のギャップなどはしっかり体に伝わってきます。
意外だったのはレーシングバイクという事で、ハンドリングが機敏な反面神経質で、走るのに気を使わされるかと思ってみましたが、落ち着いた直進安定性があり、路面などの凹凸を拾っても神経質に進路が変わるという事はありませんでした。
これはロングライドをするのにあたって、有りがたい性能です。
まあ、この程度の走りではインプレなど出来るはずもなく、そもそも平地を転がす程度では、まずはタイヤの特性が出て、回り始めるとホイールのハブの精度やホイールのバランスや重量が、走行感覚のほとんどを占めていて、フレームの剛性云々などは判ろうはずも有りません。
とにかくガタ付もなく、ブレーキや変速系も正常に作動して、ドライブトレインに余計なノイズも乗っていないので、まずはマトモに組まれていることは確認できました。
しかしやはり馴染めないのはSTIレバーで、5700系の世代のSTIはブラケットの握りの部分が膨らんでいて、しっくりきません。
あと機構上の問題だと思いますが、レバーの操作量は減って変速アクションが素早く決まるのは良いのですが、その反動でレバーの操作荷重がかなり重くなっています。
7900系でもかなり重いと感じていて、ワイヤーだけフリクションの低い9000系の物に変えて見たりして対策していますが、5700系は「ヨッコラショ」という感じで、特にフロントのインナーからアウターに変える操作がかなりの重さが有りました。
まあ機能上問題があるわけではないので慣れれば良いだけですし、これをして現行世代の１１Sの5800系や6800系、ましてや9000系に変える予定は有りません。
そのうち程度の良い中古7800系のSTIとか見つかれば、そちらに変えてしまうかもしれませんね（笑）。
本日は体調も完全には戻っていないので、のんびりと走り何時もの筑波登山道入り口で休憩です。
朝食を軽めにして出てきたのでお腹がペコペコで、コンビニで買ったオニギリを方張りながら筑波山を眺めてゆっくりくつろぎます。
りんりんロードも梅雨の装いで、紫陽花が咲きそろってきました。
復路は時間が有ったので、30分おきに休憩を取りながらノンビリ帰ってきましたが、早く益子に付いたので、何時もは行かない、真岡鉄道の益子駅付近に進路を取りました。
真岡鉄道は無人駅が多いのですが、流石ここ益子は有人駅で、しかも結構オシャレですね。
隣接している観光案内所の一角に「和食処」のノボリが有ったので、昼食は此処で頂きます。
カレーライスが500円、この生姜焼き定食が600円で抜群のコスパです。
素朴で美味しい定食でした。
で、ここ真岡鉄道はSL運行を休日にしているので早速見学です。
今の期間中は、下館の美術館で漫画家の「松本零士」さんの展示館が有り、コラボ企画として、C12機関車に「銀河鉄道９９９」の銀河超特急９９９号の「９９９」のヘッドマークがかけられています。
支線の簡易線路用の、小型タンク機関車のC12なので、999号のモデルに成った本線特急用の大型機関車のC62に比べると可愛い限りですが、雰囲気は出ていますね。
この後数件の気になるお店を見つけたりと、すっかりグルメツーリングのようになってしまいましたが、こういったツーリングならパナチタンの方がうってつけで、ターマックの能力はまったく必要としない感じではあります。
このバイクの性能を発揮させるには、まず体の調子を整えて本来の出力を出せる状態になってから、本格的なインプレをしてみたいと思います。
月末には獲得標高が２０００ｍクラスの「魚沼ロングライド」が有りますので、たとえ雨天で有っても今回はターマックを持って行くつもりです。
実際トルク管理までしてしっかり組みつけたつもりでも、乗車して走行することによる応力や振動により緩んでしまう事が有り、チェーンやワイヤーなども「初期馴染」といって、最初に少し伸びてから馴染んで行くので、伸びてからもう一度調整する必要があります。
その上で走って不都合が無いと確認できて、個人的には初めて「実戦投入可能」と判断しています。
何時ものように５：００に自宅を出てお馴染みの鬼怒川自転車道から岩瀬経由のつくば行のコースに出ます。
もはやこのコースは路面の穴や継ぎ目さえ覚えているお馴染みの道で、バイクの調子に集中して走ることが出来ます。
自転車道のような平地を負荷をかけないで走っている程度では、このバイクの実力の片りんさえ見えない感じですが、今まで乗った事のあるバイクに比べて明らかにしっかり感があり、路面のギャップなどはしっかり体に伝わってきます。
意外だったのはレーシングバイクという事で、ハンドリングが機敏な反面神経質で、走るのに気を使わされるかと思ってみましたが、落ち着いた直進安定性があり、路面などの凹凸を拾っても神経質に進路が変わるという事はありませんでした。
これはロングライドをするのにあたって、有りがたい性能です。
まあ、この程度の走りではインプレなど出来るはずもなく、そもそも平地を転がす程度では、まずはタイヤの特性が出て、回り始めるとホイールのハブの精度やホイールのバランスや重量が、走行感覚のほとんどを占めていて、フレームの剛性云々などは判ろうはずも有りません。
とにかくガタ付もなく、ブレーキや変速系も正常に作動して、ドライブトレインに余計なノイズも乗っていないので、まずはマトモに組まれていることは確認できました。
しかしやはり馴染めないのはSTIレバーで、5700系の世代のSTIはブラケットの握りの部分が膨らんでいて、しっくりきません。
あと機構上の問題だと思いますが、レバーの操作量は減って変速アクションが素早く決まるのは良いのですが、その反動でレバーの操作荷重がかなり重くなっています。
7900系でもかなり重いと感じていて、ワイヤーだけフリクションの低い9000系の物に変えて見たりして対策していますが、5700系は「ヨッコラショ」という感じで、特にフロントのインナーからアウターに変える操作がかなりの重さが有りました。
まあ機能上問題があるわけではないので慣れれば良いだけですし、これをして現行世代の１１Sの5800系や6800系、ましてや9000系に変える予定は有りません。
そのうち程度の良い中古7800系のSTIとか見つかれば、そちらに変えてしまうかもしれませんね（笑）。
本日は体調も完全には戻っていないので、のんびりと走り何時もの筑波登山道入り口で休憩です。
朝食を軽めにして出てきたのでお腹がペコペコで、コンビニで買ったオニギリを方張りながら筑波山を眺めてゆっくりくつろぎます。
りんりんロードも梅雨の装いで、紫陽花が咲きそろってきました。
復路は時間が有ったので、30分おきに休憩を取りながらノンビリ帰ってきましたが、早く益子に付いたので、何時もは行かない、真岡鉄道の益子駅付近に進路を取りました。
真岡鉄道は無人駅が多いのですが、流石ここ益子は有人駅で、しかも結構オシャレですね。
隣接している観光案内所の一角に「和食処」のノボリが有ったので、昼食は此処で頂きます。
カレーライスが500円、この生姜焼き定食が600円で抜群のコスパです。
素朴で美味しい定食でした。
で、ここ真岡鉄道はSL運行を休日にしているので早速見学です。
今の期間中は、下館の美術館で漫画家の「松本零士」さんの展示館が有り、コラボ企画として、C12機関車に「銀河鉄道９９９」の銀河超特急９９９号の「９９９」のヘッドマークがかけられています。
支線の簡易線路用の、小型タンク機関車のC12なので、999号のモデルに成った本線特急用の大型機関車のC62に比べると可愛い限りですが、雰囲気は出ていますね。
この後数件の気になるお店を見つけたりと、すっかりグルメツーリングのようになってしまいましたが、こういったツーリングならパナチタンの方がうってつけで、ターマックの能力はまったく必要としない感じではあります。
このバイクの性能を発揮させるには、まず体の調子を整えて本来の出力を出せる状態になってから、本格的なインプレをしてみたいと思います。
月末には獲得標高が２０００ｍクラスの「魚沼ロングライド」が有りますので、たとえ雨天で有っても今回はターマックを持って行くつもりです。
FELTのプチお色直し、バーテープと変速系のリフレッシュ！ [自転車本体]
この時期は自転車の世界では、９月から２０１６年度モデルが各社から一斉に発売されるという事で、雑誌等は「ディスクブレーキ」だの「コンフォート系エアロロード」だの「インテグラルブレーキ」だの、まあ呆れるほどいろいろなものが紙面を賑わせていますね。
以前の僕なら目を輝かせて、羨望の眼差しで情報を漁っていたでしょうが、いまはとんと興味がありません。
今更新しい自転車が欲しい等というのは、流石に世間を憚るほどの台数を保有していますし、だからといって買い換えるほど魅力があるわけでもないですし、だいいちお金が勿体ないです（笑）
そうなると現術主義の僕としては、いらないものや、買えないものには全く興味がなくなります。
自動車でフェラーリがどうのとかポルシェがなんたらとか言われても、買えないものには興味がわかないのと同じなんです。
と、あくまで「理性」がそう主張しているだけで、「本能」の部分では基本的に「新しもの好き」なので（苦笑）、なんとか保有している自転車で、FELTに変化をつけてみようということになりました。
なんといっても見た目で変化がわかりやすく、かつコストがかからないのが「バーテープ」で、ついでに変速系のリフレッシュも兼ねることにしました。
まず変更前の黒いバーテープの状態です。
このバイクを組み立てた当時は、とりあえず乗れればいいやと、汚れが目立たない黒のバーテープを暫定的に使用しましたが、まあ確かに地味です。
今度は黒字に白と赤のアクセントのFELTに合わせて、赤地に黒迷彩のバーテープを巻いてみました。
本当は黒字に赤いストライプの穏やかな柄のものを探したのですが、思い切って僕としては珍しく派手ながらにしてみました。
確かにこれはチョット派手でしたかね（苦笑）
あと変速系はワイヤーで、ホワイトのアウターケーブル交換して、ワイヤーの途中にシマノの「ワイヤーアジャスター」を組み込みました。
これでディレイラーの微調整を「手元」で出来るので、出先特にイベント時に調整の必要が生じた時に、いちいち降りて調整しなくとも済むようになりました。
最近は朝夕や高低差の寒暖の差が１０℃以上あることも珍しくはなく、温度変化でアウターワイヤーが伸び縮みして微妙に調子が変わることが多かったので、対策を施した次第です。
全体的に結構印象が明るくなったような気がします。
部品代だけで５０００円くらいでこれだけリフレッシュできたのですから、十分コスパは高いと思います。
以前の僕なら目を輝かせて、羨望の眼差しで情報を漁っていたでしょうが、いまはとんと興味がありません。
今更新しい自転車が欲しい等というのは、流石に世間を憚るほどの台数を保有していますし、だからといって買い換えるほど魅力があるわけでもないですし、だいいちお金が勿体ないです（笑）
そうなると現術主義の僕としては、いらないものや、買えないものには全く興味がなくなります。
自動車でフェラーリがどうのとかポルシェがなんたらとか言われても、買えないものには興味がわかないのと同じなんです。
と、あくまで「理性」がそう主張しているだけで、「本能」の部分では基本的に「新しもの好き」なので（苦笑）、なんとか保有している自転車で、FELTに変化をつけてみようということになりました。
なんといっても見た目で変化がわかりやすく、かつコストがかからないのが「バーテープ」で、ついでに変速系のリフレッシュも兼ねることにしました。
まず変更前の黒いバーテープの状態です。
このバイクを組み立てた当時は、とりあえず乗れればいいやと、汚れが目立たない黒のバーテープを暫定的に使用しましたが、まあ確かに地味です。
今度は黒字に白と赤のアクセントのFELTに合わせて、赤地に黒迷彩のバーテープを巻いてみました。
本当は黒字に赤いストライプの穏やかな柄のものを探したのですが、思い切って僕としては珍しく派手ながらにしてみました。
確かにこれはチョット派手でしたかね（苦笑）
あと変速系はワイヤーで、ホワイトのアウターケーブル交換して、ワイヤーの途中にシマノの「ワイヤーアジャスター」を組み込みました。
これでディレイラーの微調整を「手元」で出来るので、出先特にイベント時に調整の必要が生じた時に、いちいち降りて調整しなくとも済むようになりました。
最近は朝夕や高低差の寒暖の差が１０℃以上あることも珍しくはなく、温度変化でアウターワイヤーが伸び縮みして微妙に調子が変わることが多かったので、対策を施した次第です。
全体的に結構印象が明るくなったような気がします。
部品代だけで５０００円くらいでこれだけリフレッシュできたのですから、十分コスパは高いと思います。
